Czy Yamaha R6 jest dobrym motocyklem na tor?

Na torze Masaryk w Brnie, podczas imprezy Yamaha Summer Fest miałem okazję przetestować tegoroczny model Yamahy YZF R6. Nie spodziewajcie się testu drogowego, jest to test przydatności tego motocykla do wNa torze Masaryk w Brnie, podczas imprezy Yamaha Summer Fest miałem okazję przetestować tegoroczny model Yamahy YZF R6. Nie spodziewajcie się testu drogowego, jest to test przydatności tego motocykla do wyścigów. Nasza strona jest w całości poświęcona wyścigom motocyklowym, więc normalną rzeczą jest to, że testowane przez nas motocykle będą poddawane innym kryteriom.

Motocykl do testu otrzymałem około tygodnia przed wyjazdem do Brna, normalną rzeczą było to, że od razu chciałem poznać jego walory na torze, wybrałem się więc bezzwłocznie na tor kartingowy pod Częstochową. Mimo małych prędkości, ciasnych zakrętów i dużej ilości piasku na torze udało mi się uzyskać najlepszy czas tylko 5 sekund gorszy od mojego Personal Best. Nie było sensu walczyć z czasem na tym torze, więc przyjrzałem się lepiej maszynie, patrząc pod kątem przystosowania jej do wyścigowej jazdy po torze. Tu nastąpiło pierwsze miłe zaskoczenie: w tym motocyklu w bardzo prosty sposób można „odwrócić” skrzynię biegów! Podczas jazdy wyścigowej uzasadniona jest zmiana biegu na wyższy poprzez przyciśnięcie dźwigni na dół, a nie do góry jak to ma miejsce w motocyklach na szosę. Operacja przy dźwigni zmiany biegów wymagała użycia klucza oczkowo-płaskiego 10 mm, a trwała około pół minuty. W tym miejscu muszę zaznaczyć, że jest to chyba pierwszy motocykl z jakim miałem do czynienia, do którego nie potrzeba dokładać żadnych części przy tej operacji.

Następną rzeczą jaką dostosowałem pod wymagania toru było ustawienie progu zadziałania kontrolki zmiany biegów. Owa kontrolka zapalała się przy 12 tysiącach obrotów, ja postanowiłem poznać walory silnika w górnym zakresie obrotów, wstępnie ustawiłem zapalenie się kontrolki przy 16 tysiącach. Pamiętam jak kilka lat temu czytałem test Aprilii RS 250 Maxa Biaggiego, otóż w jego motocyklu była również tego typu kontrolka, tyle że tam rolę lampki zmiany biegu pełniła mała lampa błyskowa, podobna do lamp z aparatów fotograficznych. W r-szóstce jest to biała dioda o regulowanej jasności świecenia. Na początku obawiałem się że w słoneczny dzień nie będzie zbyt widoczna, jednakże okazało się że moje obawy były bezpodstawne.

Gdy zacząłem się zajmować zawieszeniem zauważyłem kolejną pożyteczną rzecz w motocyklu wyścigowym: na goleniach przedniego zawieszenia są wyżłobione kreski, w celu łatwiejszej orientacji, na ile jest obniżony przód motocykla. Obniżenie przodu daje duże możliwości regulacji geometrii motocykla pod konfigurację toru. Oczywistą sprawą było to, że skoro miałem możliwość zmienić ten parametr to skorzystałem z okazji, wszakże na torze w Brnie mogłem nie mieć tej możliwości z przyczyny braku odpowiednich narzędzi. Zaryzykowałem tym że motocykl może być zbyt nerwowy na Masaryku na prostej startowej, ale okazało się że wpuszczenie goleni na drugą kreskę nie spowodowało zbytniej nerwowości motocykla przy dużych prędkościach podczas jazdy po prostych, a zwrotność i poręczność była właśnie taka jakiej oczekiwałem. Regulacja ta jednakże pokazała jedną ze słabszych stron tego motocykla – brak amortyzatora skrętu. Właściwie mógłbym powiedzieć że to dobrze że go nie ma fabrycznie, bo te fabryczne i tak nie nadają się do jazdy wyścigowej, myślę więc że fabryka wie że i tak zawodnicy by zamieniali amortyzatory skrętu na takie które działają tak jak to jest wymagane na torze.

Na nowej R6 miejsca w kokpicie jest sporo, mimo że czułem się jakbym jechał motocyklem młodszego brata. Można z powodzeniem przesuwać się do przodu lub tyłu, w zależności od potrzeby dociążenia przedniego lub tylnego koła. W miarę łatwo jest też zająć pozycję aerodynamiczną, wystarczy przy moim wzroście 181 cm przesunąć się troszkę do tyłu i położyć na zbiorniku, a wtedy czuć tylko jak wiatr owiewa garb aerodynamiczny kombinezonu.

Moje jazdy po Czeskim torze rozpocząłem od poznania punktów hamowania i właściwych prędkości w zakrętach. Jechałem wszakże tu po raz pierwszy, jeździłem na oponach drogowych Dunlop D208, a także na fabrycznych zębatkach. Tu zaczęły się małe problemy, otóż zębatki zamontowane w tym motocyklu fabrycznie nie pasowały zbytnio do konfiguracji toru. W niektórych zakrętach biegi nie pasowały tak jak powinny, albo były zbyt wysokie obroty i zbyt niska prędkość w zakręcie, albo za niskie obroty dobra prędkość, ale wolne wyjście z zakrętu. W tym przypadku motocykl pokazywał dobitnie że jest sześćsetką, a nie litrówką. Muszę i tak powiedzieć że jak na 0,6 litra, to silnik bardzo przyzwoicie ciągnie z niskich obrotów. Gdybym nie wiedział jaka to pojemność, to sądziłbym że to 750! Rozmawiałem z jednym zawodnikiem z Niemiec, i w jego opinii R6 jest jak na swoją klasę pojemnościową motocyklem wściekłym. Tak, tak można powiedzieć, ale trzeba zaznaczyć że nie jest motocyklem trudnym do opanowania. Silnik oddaje moc w miarę równo, bez zbyt gwałtownych skoków mocy. Dzięki w miarę prosto liniowej charakterystyce oddawania mocy można tym motocyklem bez obaw jechać w maksymalnym złożeniu na wysokich obrotach. Można również bardzo wcześnie odkręcać, mimo drogowych opon nie miałem power slide trudnego do opanowania, który mógł się zakończyć upadkiem. Na jednym z zakrętów skorzystałem z „dobrodziejstw” układu YCCT. Otóż w pewnym momencie na wyjściu z zakrętu odkręciłem gaz do końca. Zgodnie z moimi oczekiwaniami i ideą konstruktorów silnik nie przydławił się, a motocykl wystrzelił z zakrętu jak z procy unosząc lekko przednie koło. Wtedy również najbardziej doskwierał mi brak wspomnianego amortyzatora skrętu.

Nie mogłem ominąć okazji regulacji zawieszenia, otóż w specjaliści z ohlinsa za jedyne 10 euro zrobili pełny przegląd połączony z regulacją zawieszenia na potrzeby toru w Brnie. Istotnie po ich zabiegach motocykl prowadził się precyzyjnie i pewnie, może za wyjątkiem pierwszego zakrętu, na którym jest troszkę nierówności na wewnętrznej. Mimo tych uskoków dało się jechać szybko, a tylne koło nie traciło kontaktu z nawierzchnią nawet podczas mocnego przyspieszania. Mimo braku wyścigowych opon udało mi się uzyskać swój najlepszy czas 2:31 już po około 20 okrążeniach. Może czas nie jest szokująco dobry, ale motocyklem tym miałem okazję zrobić jakieś 400 kilometrów przed wjazdem na Masaryk, więc trudno powiedzieć że się w niego wjeździłem. Następnego dnia było już trochę gorzej: szosowe opony pokazały że zbyt brutalnie się z nimi obchodziłem dzień wcześniej, a Pan Adam Baranowski z Dunlopa powiedział że mimo faktu posiadania bieżnika te opony mi się ślizgają bo się „przypaliły” i straciły dużo ze swoich właściwości. Istotnie, opony ślizgały się dużo bardziej niż wcześniej, pływało zarówno przednie koło na do hamowaniach, jak i tylne podczas przyspieszania. Minimalna korekta ciśnienia powietrza w oponach zmniejszyła trochę to zjawisko, lecz nie wyeliminowała go całkiem. Czasy okrążeń spadły do poziomu 2:40, a każda próba agresywniejszej jazdy kończyła się ślizgiem koła przedniego bądź tylnego.

Bardzo zaskoczył mnie fakt że podczas przyspieszania R6 potrafi napędzić stracha swojej starszej siostrze R1. Pewne fragmenty toru dzięki swojej poręczności może pokonywać szybciej i nie traci wtedy na przyspieszaniu. Większa prędkość w zakręcie sprawia że nawet litrówki muszą brać się ostro za robotę żeby nie zostać z tyłu. Jestem ciekaw jak radziłby sobie ten motocykl obuty w wyścigowe opony i z dopasowanymi zębatkami.

Bardzo łatwo jest przygotować R6 do wyścigów. W klasie SSTCK 600 zmieniamy tylko przewody hamulcowe, owiewki, montujemy amortyzator skrętu, ewentualnie sprężyny w zawieszeniu i można hulać. Dopuszczona przez regulamin niższa uszczelka pod głowicę jest moim zdaniem zbyteczna, gdyż ten motocykl doskonale sobie radzi bez wymiany uszczelki. Można nie mieć ogromnej mocy kiedy motocykl się doskonale prowadzi w zakrętach.

Podsumowując trzeba powiedzieć że silnik trzeba kręcić i to wysoko, ale na torze wyścigowym jest to jak najbardziej normalne zachowanie. Motocykl jest zwinny i poręczny, a jazda nim jest według mnie wiele przyjemniejsza niż litrówką. Porównując do litrówki, to jeśli mamy dwa motocykle: R6 i R1 nie przygotowane do wyścigów, to korzystniej wypadnie R6. Co tu zresztą dużo mówić, w pokazowym wyścigu Pucharu R1 ze swoim czasem miałbym pozycję dokładnie w połowie stawki, a tam zawodnicy śmigali na racingowych oponach. Mój werdykt brzmi: jest to motocykl doskonale nadający się do wyścigów. Chodzą słuchy że w przyszłym roku będzie nowa R1, jeśli konstruktorzy pójdą tą drogą co przy konstruowaniu tegorocznej R6 to drżyj konkurencjo!