Home / MotoGP / Dorna wyjaśnia powody wprowadzenia klasy Factory 2 dla Ducati

Dorna wyjaśnia powody wprowadzenia klasy Factory 2 dla Ducati

Dashboard

Mnóstwo kontrowersji wywołała wczorajsza decyzja Carmelo Ezpelety – stojącego na czele Dorny – o utworzeniu nowej klasy Factory 2, do której z automatu trafiło Ducati. Powody wprowadzenia tej klasy na kilkanaście dni przed nowym sezonem wyjaśnia Javier Alonso – dyrektor zarządzający stojącej na czele MotoGP Dorny. W skrócie – uważa on, że jedynym zespołem, gotowym na natychmiastowe wykorzystanie nowego oprogramowania Magneti-Marelli jest Ducati, co automatycznie stawia włoski zespół na uprzywilejowanej pozycji względem konkurencji w klasie Open.

„Propozycja, która została przedstawiona, dotyczy miejsc na podium dla zespołów, zrzeszonych w kategorii Open. A dokładniej chodzi o trzy trzecie miejsca, dwa drugie, lub jedno zwycięstwo, wszystko w suchych warunkach. Po osiągnięciu takich wyników nastąpiłyby dla zespołu konkretne ograniczenia paliwa (22.5 litra na wyścig zamiast 24) i mniej dostępnych silników (9 zamiast 12).”

„Przyjrzeliśmy się wynikom testów na Sepang, zwłaszcza drugim testom i jasne jest, że z dwóch wykorzystywanych wersji oprogramowania, to drugie, rozwinięte przez Magneti Marelli, oferuje świetne osiągi. Faktem jest, że jedynym producentem, gotowym do jego wykorzystania jest Ducati. To dałoby im przewagę w połączeniu z przepisami klasy Open, więc zgłosiliśmy nasz pomysł do Komisji GP, by znaleźć balans i zapobiec zbytniej przewadze uzyskanej przez któregoś z producentów.”

Kliknij, aby pominąć reklamy

„Jako organizatorzy mistrzostw naszym celem jest posiadanie jak najlepszych technologii, wliczając w to także ten konkrenty typ oprogramowania, ale z rozmów z prywatnymi zespołami wynikało, że nie są gotowe na wykorzystanie tego „pełnego oprogramowania”. Jasne, że Ducati nie było rok temu na takim samym poziomie jak Honda czy Yamaha. To co zrobili teraz (przejście do klasy Open – red.) to próba zyskania pozycji w stawce w zgodzie z przepisami. Rozumiemy, że czyniąc pewne zmiany mogą być bliżej innych konstruktorów, ale nie chcemy, by zyskali zbyt wiele, bo byłoby to nie w porządku względem innych producentów. Uważamy, że przedstawiona propozycja to dobre wyjście z sytuacji.”

„Rozwój jednostki ECU i oprogramowania przebiega zgodnie z planem, zakładającym że już wkrótce wszyscy będą jeździć z tym samym rozwiązaniem. Naszym zadaniem jest upewnienie się, że powstanie jak najlepsze oprogramowanie i producenci będą mogli wyciskać ze swoich motocykli jak najwięcej. Prosimy fabryki o to, by pomagały nam w rozwoju tego oprogramowania. Mówimy im: „Zobaczcie, tu mamy częśc oprogramowania i jeśli potraficie je ulepszyć a my będziemy mogli to zastosować, to jedyne o co zapytamy to to, czy może z tego korzystać cała stawka.” Zawsze, gdy znajdujemy sposób na poprawki, to to wykorzystujemy.”

Źródło: motogp.com, fot. crash.net

AUTOR: sdnowy

Fan sportów motorowych każdego rodzaju - w szczególności Formuły 1, poprzez wyścigi motocyklowe, rajdy samochodowe, a na żużlu kończąc. Na portalu MOTOGP.PL pisze regularnie od 2009 roku.

komentarzy 11

  1. „Zobaczcie, tu mamy częśc oprogramowania i jeśli potraficie je ulepszyć a my będziemy mogli to zastosować, to jedyne o co zapytamy to to, czy może z tego korzystać cała stawka.” Zawsze, gdy znajdujemy sposób na poprawki, to to wykorzystujemy.”

    Dla mnie to zdanie, to najważniejszy argument dla wspólnego ecu. chyba nikt inny jeszcze tego nie powiedział, że w tworzeniu softu będą mogli uczestniczyć wszyscy. Zawsze mówi się o cięciu kosztów, a to ecu ma też za zadanie zniwelować różnice miedzy motocyklami.

    • Wspólne ECU to jak tworzenie muzyki bez praw autorskich. Cwiczenie jednej i tej samej rąbanki ;) co do 0,1% dokładności i zatrudnianie ludzi do kalkulacji – czyli multum kasy wydawane na 0,1% zamiast szukania innowacji czy innego postępu…

      Nic tak nie zdegradowalo wyscigow i nie uczynilo ich nudnymi jak jednolite ECU czy opony…. Jednolite ecu i opony ida przez organizatora w odroznieniu od stanu pierwotnego (gdy zespol kupuje Marvel’a 4 w sklepie za 4tys a nie od organizatora za 60tys) … Także Wielka Sprawiedliwość Wielkiego Brata jest niczym innym niż folwarkiem zwierzecym Orwell’a… W Korei Pn. nawet mundurki maja jednakowe… ;)

      Cóż… Możemy wszystko w cup’y (jak Moto2) przeksztalcic i nawet moze jakies emocje (dla średnio i mało zainteresowanych) beda… Ale please nie nazywajmy tego prototypami czy tez klasa krolewska bo to troszkę żenua ;) :)

  2. No to ciekawe w której kategorii startować będzie Suzuki. Bo mogłoby w teorii wrócić jako fabryczny zespół do MotoGP, ale może trochę lepiej dla nich by było pojechać w Factory 2.

  3. Ten obrotomierz pokazuje tylko zakres 10000 – 16000 rpm ?

    • Nie. Pokazuje 1000-6000rpm. Tego typu wyswietlacze posiadaja programowalne strony (sposoby wyswietlania/konfiguracji wyswietlania na wyswietlaczu zmieniane dowolna kombinacja przyciskow [nacisniecia/przytrzymania]) – to co jest na zdjeciu ewidentnie wyglada na strone zwaną WUP – warmup – czyli strone dla mechanikow rozgrzewajacych silnik przed wyjazdem na tor – do odczytania sa parametry silnika, ktore sa bardzo wazne dla mechanikow i crew chief’a natomiast bezuzyteczne dla zawodnika podczas jazdy (dla niego wazny jest bieg, TC trim, ET, pit, obroty i komunikat/ostrzezenie ). Wolne obroty mogą mieć wplyw na zachowanie najwazniejszej strategii /EB-hamowanie silnikiem) dlategotez na tej stronie (dla mechanikow) ustawia sie wieksza rozdzielczosc obrotow by widac bylo czy idle jest 1900 czy 2100 – bo czasami zwrocenie uwagi na taki detal moze miec znaczenie. Poza tym jest to wygodniejsze dla mechanikow :)

      • Zazwyczaj ustala sie 3 podstawowe strony:
        1. Warmup – parametry silnika przed wyjazdem na sesje
        2. Practice – gdzie jest laptime
        3. Race – gdzie laptime nie ma /czesto/ a jest odliczanie okrazen z sumy okrazen wyscigu.

  4. thx :) Skąd to wszystko wiesz ? Nie wiesz ile mogłyby wynosić mniejwiecej wolne obroty w takim motocyklu ?

    • Bo sam tez tak ustawiam tylko ze w 2D, Motecach, AIMach. Tak sie po prostu to ustawia bo jest wygodnie i bezpiecznie. Elektronik ma wglad we wszystko gdy ma podlaczonego laptopa ale mechanicy musza miec rowniez wglad w parametry odpowiadajace za bezpieczenstwo silnika tak aby moc w razie czego zareagowac czy tez poinformowac crew chiefa o niepokojacej zmianie parametrow. Wolne obroty sa kolo 2000rpm (w WSBK i WSS) – W motocyklach posiadajacych drugie przepustnice jest to jedynie parametr rownej pracy silnika i komfortu ruszania. W motocyklach gdzie idle valve / solenoid jest odpowiedzialny i za wolne obroty silnika i jest jedynym /slabym/ elementem pracujacym w strategii Engine Braking – wolne obroty moga sie zmieniac z rundy na runde w zaleznosci od parametrow tej strategii. Najnizej zeszlismy do 1700obr/min – ale wtedy juz jest jakis taki ciagly niepokoj czy aby fura nie zgasnie ;) :)

  5. Zauważyłem, że mechanicy przy odpalaniu motocykla (chyba gdy jest zimny) parę razy gazują – co mogłoby oznaczać rozgrzewanie (?)

  6. co do obrotow to spotyka sie rowniez i 2500 i 3000 idle rpm. Ale wynika to z konkretnych potrzeb na danym torze :) Gazowanie… hmmm… No nie ma to specjalnego sensu w motocyklach wtryskowych /ale jest konieczne w gaznikowcach/. 1 – nie nalezy gazowac ponizej 40stopni. 2. Skala gazowania ;) dla mechanikow konczy sie na 6000rpm. 3. Przyspiesza to nieco rozgrzewanie silnika oraz /co moze jest najwazniejsze/ – rozgrzewa bardziej olej (przy tej samej temp wody) – a to jest wskaznik rzeczywistej temperatury silnika :)

Dodaj komentarz

Niniejsza strona internetowa korzysta z plików cookie. Pozostając na tej stronie wyrażasz zgodę na korzystanie z plików cookie. Dowiedz się więcej w Polityce prywatności.
45 zapytań w 0,832 sek