MOTOGP.PL motogp, motocykle, ścigacze, superbike, wsbk, wyścigi motocyklowe
Kurt Trieb, który w zespole KTM odpowiada za projekt silnika, przyznał w wywiadzie dla bikesportnews.com iż układ V4 był jedynym, jaki był rozważany w kontekście motocykla GP16, mającego zadebiutować w finałowym wyścigu sezonu 2016 w Walencji. Za sterami maszyny zasiądzie Mika Kallio, obecny tester KTM.
Nie wszyscy jeszcze pamiętają, że KTM ma doświadczenie w budowie silników MotoGP. W 2003 roku powstał projekt budowy motocykla z takim silnikiem, który ostatecznie dwa lata później trafił do motocykla KR Kenny’ego Robertsa, wystawiającego zespół pod szyldem Proton. Popełniono jednak wtedy błędy, które zaowocowały słabymi osiągami.
„Zaczęliśmy od pustej kartki, aby uniknąć błędów, jakie zrobiliśmy w 2005 roku – to jasne. Ale oczywiście zerkasz na stare projekty. Tak czy inaczej, jestem bardzo szczęśliwy, mogąc zacząć ponownie taki projekt i pomocne jest posiadanie jakiegokolwiek doświadczenia.” – powiedział Trieb. „To był mocny silnik, który nie dostał szansy na pokazanie pełnego potencjału. Ten silnik na pewno posiadał pewne problemy. Wtedy mieliśmy inne czasy, zbudowaliśmy pięć pierwszych silników i ścigaliśmy się z nimi. To była kompletnie szalona sytuacja! Teraz mamy odpowiednie testy i plan rozwoju.”
„Silnik V4 ma wiele zalet, jeśli chodzi o osiągi i niezawodność mechaniczną. Mam doświadczenie z rzędowymi czterocylindrowcami i problemami, jakie generują, więc łatwo było podjąć decyzję. Rzędowy silnik nie był rozważany. Nie rozmawialiśmy zbyt wiele jaką konfigurację cylindrów wybrać, a bardziej jaki powinien być kąt rozwarcia w układzie V. Szerszy kąt wyklucza potrzebę stosowania wałka balansowego.” – dodał.
„Budowa silnika MotoGP odbywa się przy pewnych restrykcjach. Przykładowo, średnica cylindra to maksymalnie 81mm. Nie ma sensu budować silnika, który może osiągnąć obroty 20000obr/min, bo rozmiar zaworów będzie zbyt mały, by mieć z tego zysk. Więc maksymalnie powinno to być coś pomiędzy 165000 – 18000 obr/min. Jesteśmy w tym zakresie, ale dodatkowo musisz jeszcze próbować osiągnąć dobrą charakterystykę oddawania mocy. Na przykład, w najwolniejszym zakręcie w Jerez obroty muszą spać do 5000 obr/min. Więc jeśli maksymalna moc przypada na 17500 obr/min, musisz rozważyć szeroki zakres mocy, by pasował do wszystkich torów. Nasz pierwszy silnik 990 GP tak naprawdę pracował tylko powyżej 8000 obr/min, więc był to jasny problem i coś, od czego musimy uciec.” – zakończył Kurt Trieb.
Źródło: bikesportnews.com, KTM
Loading ...
