Home / MotoGP / Przewidywania Brembo i klasyfikacja tras według stopnia trudności dla hamulców

Przewidywania Brembo i klasyfikacja tras według stopnia trudności dla hamulców

10633437_10154051878744044_423636459067059641_o

Po inauguracyjnych zawodach w Katarze czeka nas jeszcze 17 wyścigów w Motocyklowych Mistrzostwach Świata. W sezonie 2016 motocykliści będą ścigać się na przemian na torach bardzo szybkich (w Phillip Island i w Mugello średnia prędkość na okrążenie przekracza 176 km/h) i wolniejszych (w Walencji, na przykład, średnia prędkość spada poniżej 157 km/h), na trasach naszpikowanych odcinkami z gwałtownym hamowaniem i innych, wyróżniających się długimi zakrętami. Brembo próbuje przewidzieć stopień obciążenia hamulców na wszystkich torach motocyklowych mistrzostw świata w królewskiej klasie.

Liczba hamowań
Powszechnie uważa się, że w dociskaniu gazu wszyscy są świetni, a różnice prędkości wynikają głównie z mocy silnika. Nie jest to do końca prawdą, ponieważ co prawda są kierowcy, którzy dodają gazu wcześniej niż inni, zyskując przez to cenne setne sekundy, ale to już inna historia. Zróżnicowanie stylu jazdy jest widoczne zwłaszcza podczas hamowania. Nie wszystkie tory mają tę samą liczbę sekcji wymagających hamowania: Phillip Island ma ich tylko 3 na okrążenie, natomiast każdy z torów goszczących pierwsze cztery zawody sezonu ma ich 8. Nie wszystkie tory są tej samej długości. Na potrzeby naszego porównania w poszukiwaniu torów, które są najbardziej wymagające dla hamulców weźmiemy pod uwagę całe Grand Prix, które zgodnie z regulaminem mają dystans 110-120 km.

SCATTER-BREMBO_0323-02

Takie ujęcie tematu jeszcze bardziej uwidacznia różnice: w Walencji kierowcy muszą około 240 razy zmierzyć się z sekcjami hamowania, czyli aż trzy razy więcej niż na torze Phillip Island, gdzie ta wartość przekracza zaledwie 80. Ale nawet z wyłączeniem skrajnych przypadków różnice pomiędzy torami nie są małe:120 dohamowań w Sepang, 168 w Motegi i 189 w Indianapolis, by wymienić tylko kilka przykładów.

W każdym razie liczba dohamowań charakteryzująca trasę, nie może być uważana jako jedyny wiarygodny parametr określania obciążenia, jakiemu poddawany jest układ hamulcowy. Ta wartość nie obejmuje bowiem elementów takich jak intensywność i trudność dohamowań. Dlatego też tor w Walencji, który pomimo największej liczby 240 dohamowań, mieści się w średniej mistrzostw jeśli chodzi o angażowanie układu hamulcowego.

​Czas spędzony na hamowaniu
Próbując jak najbardziej uwiarygodnić nasze przewidywania, dla każdego toru sprawdziliśmy niektóre wskaźniki “historyczne”, istotne dla układu hamulcowego: udział procentowy czasu wyścigu spędzonego na hamowaniu (oś pozioma) i średnie maksymalne przeciążenie (oś pionowa).

Pierwszy czynnik wylicza czas spędzony na hamowaniu w trakcie całego GP, natomiast drugi wskaźnik pokazuje obiektywną wartość średniej maksymalnej intensywności hamowań w tym samym GP, wyrażoną w przeciążeniu G.

W prawym górnym okienku widać, jak wyróżniają się odległością od środka osi tory w Motegi i Sepang: oba charakteryzują się wysokim procentowym udziałem czasu spędzonego na hamowaniu (kierowcy używają hamulców przynajmniej przez jedną czwartą wyścigu) i wysokim średnim maksymalnym przeciążeniem podczas dohamowania (powyżej 1,4 g). Obecność tych dwóch zmiennych stanowi najbardziej wymagającą kombinację dla układów hamulcowych Brembo w MotoGP.

SCATTER-BREMBO_0324-04 EN

Z drugiej strony, w lewym dolnym rogu, umieszczone są tory, w których czas spędzony na hamowaniu jest krótki, a średnia maksymalnych zwolnień najłagodniejsza dla ciała kierowców i układów hamulcowych. Okazuje się zatem, że Phillip Island i Assen poddają hamulce umiarkowanemu obciążeniu. Wysiłek jest “umiarkowany” relatywnie rzecz ujmując, ponieważ, na przykład na pierwszym zakręcie australijskiej trasy kierowcy odczuwają obciążenie 5 kg na dźwigni, aby zejść z 267 do 190 km/h.

U dołu po prawej stronie znajdziemy natomiast wolniejsze tory, które wykazują wysokie wartości procentowe w czasie hamowania, przy jednoczesnym mało intensywnym hamowaniu. Jest to przypadek torów Termas de Rio Hondo i w Austin, gdzie na każdym z nich jest 8 hamowań na okrążenie. Jednak wiele z nich wymaga łagodnego wytracania prędkości.

Nie można lekceważyć torów umieszczonych w lewym górnym rogu, ponieważ chociaż hamulce są wykorzystywane mało, to kierowcy używają ich z niezwykłą siłą. Ta kategoria obejmuje trasy o ostrych odcinkach dohamowania, jak Mugello (przede wszystkim San Donato) i Brno (zwłaszcza pierwszy zakręt toru), które poddają układ hamulcowy niezmiernemu obciążeniu.

​Najtrudniejsze tory według techników Brembo
Z drugiej grafiki wyłania się obraz częściowo różniący się od tego uzyskanego w pierwszej tabeli. To jednak nie wystarczy do dokończenia analizy, ponieważ czynniki ilościowe wykazane do tej pory, należy uzupełnić czynnikami jakościowymi, które są trudne do zmierzenia.

W skład tej pozycji wchodzą zmienne, takie jak przyczepność asfaltu (są trasy używane również do wyścigów samochodowych i inne, w których ścigają się tylko motocykle), warunki atmosferyczne, styl jazdy kierowcy i dynamiczne cechy motocykla.

Równie ważne do określenia stopnia trudności toru dla układu hamulcowego są intensywność odcinków dohamowania i ich usytuowanie: rozmieszczenie dohamowań kolejno, jak to ma miejsce w Aragonii, ma inny wpływ niż ustawienie ich z dala od siebie, jak w Sachsenring, ponieważ w pierwszym przypadku nie ma wystarczająco dużo czasu, aby schłodzić hamulce.

SCATTER-BREMBO

Ostrożne postępowanie ze wszystkimi tymi czynnikami nie jest łatwym zadaniem. Ale technicy Brembo, posiadający czterdziestoletnie doświadczenie na torach mistrzostw świata (gdy klasą królewską była jeszcze “500cc”, a silniki były dwusuwowe), wiedzą jak z tego wybrnąć. Dowodem na to jest fakt, że niemal wszyscy kierowcy MotoGP ufają im od lat. Biorąc pod uwagę wyczucie inżynierów Brembo, opracowaliśmy ranking nieco inny od poprzednich. Każdemu z 18 torów mistrzostw świata 2016, inżynierowie Brembo zatrudnieni w MotoGP przyznawali oceny od 1 do 5, klasyfikujące obciążenie układu hamulcowego podczas wyścigu.

Przewidywania przypisują tylko 2 torom największy stopień łatwości, ale jednak znaczący dla układów hamulcowych: Phillip Island i Assen. Aż 9 torów cyklu MotoGP zostało ocenionych w tym roku jako średnio trudne dla hamulców. Poziom trudności trzeba by podnieść dodatkowo dla Jerez, Spielberg (tryb warunkowy jest konieczny, ponieważ ten tor debiutuje w MotoGP) Brno i Aragonii, sklasyfikowanych jako “trudne” (ocena 4) przez techników Brembo. Wreszcie trzy tory, które powinny być nie lada wyzwaniem dla systemów hamulcowych Brembo: na maksymalną ocenę 5 zasłużyły: Motegi, Sepang i Barcelona.

Historycznie Twin Ring w Motegi jest najbardziej wymagającym torem dla hamulców ze względu na dużą liczbę zakrętów “na drugim biegu”, które intensywnie angażują hamulce. Jest tak wymagający również ze względu na trudności z chłodzeniem tarcz między jednym a drugim dohamowaniem: od pierwszego do dziesiątego zakrętu japońskiej trasy hamuje się niemal bez przerwy. Idealna nawierzchnia daje dobrą przyczepność, pozwala na efektywne hamowanie bez utraty przyczepności opon, co powoduje poważne obciążenie dla układu hamulcowego.

Sepang natomiast charakteryzuje się ostrymi dohamowaniami, wśród których szczególnie wyróżniają się pierwsze i drugie: oba wyróżniają się gwałtownymi zwolnieniami przy maksymalnej sile przeciążenia powyżej 1,6 g, 220 km/h redukcji prędkości pomiędzy początkiem i końcem hamowania i obciążeniami na dźwigni co najmniej 6,5 kg. Wysoki procentowy udział czasu spędzonego na hamowaniu oraz tropikalny klimat sprawiają, że zarządzanie temperaturą jest niezwykle trudne zarówno dla hamulców, jak i dla kierowców.

Barcelona, jedyny tor z 3 “bardzo trudnych”, na którym wyścigi zaplanowano w pierwszej części kalendarza, jest bardzo technicznym torem, z gwałtownymi hamowaniami, które bardzo obciążają hamulce. Największe problemy dla układu hamulcowego wynikają właśnie z trudności związane z chłodzeniem ze względu na szczególny układ toru. Problemy te mogą być również spotęgowane przez wysokie temperatury hiszpańskiej wiosny. Dohamowania, zdecydowane i w bardzo bliskiej odległości od siebie (5 w pierwszej połowie toru), powodują powstawanie bardzo wysokich temperatur na tarczach i klockach, które nie mogą wystarczająco się schłodzić w mieszanej części trasy.

Kliknij, aby pominąć reklamę

Opracowanie: Brembo

AUTOR: Paweł Krupka

Fan sportów motorowych każdego rodzaju - w szczególności Formuły 1, poprzez wyścigi motocyklowe, rajdy samochodowe, a na żużlu kończąc. Na portalu MOTOGP.PL pisze regularnie od 2009 roku.

Dodaj komentarz

Niniejsza strona internetowa korzysta z plików cookie. Pozostając na tej stronie wyrażasz zgodę na korzystanie z plików cookie. Dowiedz się więcej w Polityce prywatności.
37 zapytań w 0,720 sek
Zamknij
Zapraszamy na nasz Fanpage!