Zobacz ofertę sklepu LOMOTO
Home / MotoGP / Shuhei Nakamoto odpowiada na krytykę

Shuhei Nakamoto odpowiada na krytykę

Nicky Hayden

Po pierwszych testach MotoGP na torze Sepang, jakie odbyły się na początku lutego, wiele negatywych słów skierowanych zostało w stronę Hondy, której motocykl produkcyjny – RCV1000R – jest wyraźnie wolniejszy, aniżeli się spodziewano. Na krytykę zdecydował się odpowiedzieć vice prezydent HRC – Shuhei Nakamoto.

W trakcie malezyjskich prób bez wątpienia, poza świetną dyspozycją Marca Marqueza i dobrymi wynikami prezentowanymi przez Valentino Rossiego, na ustach wszystkich znalazł się Aleix Espargaro. Startujący na motocyklu Yamahy w klasie Open – z mniej zaawansowaną elektroniką, ale za to z większym zbiornikiem paliwa – Hiszpan zakończył testy z czwartym wynikiem. Mało tego, stracił do lidera mniej niż pół sekundy i zszedł z czasem poniżej bariery 2 minut.

W zupełnie innym nastroju od #41 z Malezji wyjeżdżali zawodnicy dosiadający produkcyjnych maszyn Hondy, spośród których najszybszy był Nicky Hayden. Trzynaste miejsce Amerykanina i dwusekundowa strata do lidera – a 1.5sek gorszy wynik od tego Aleixa Espargaro – to nie to, na co on liczył. Przede wszystkim Mistrz Świata z 2006 roku narzekał przede wszystkim na brak mocy swojego motocykla – „to niezwykle frustrujące, gdy tak dużo tracisz do rywali na prostych” – ale jednocześnie był zadowolony z jego zwrotności.

Na krytykę dzieła Hondy odpowiedział Shuhei Nakamoto, który przyznał, że filozofia Hondy i Yamahy w przygotowywaniu maszyny dla klasy Open była – jak widać – zupełnie inna. „Nie znam szczegółów, ale wygląda na to, że Yamaha w klasie Open to zeszłoroczny motocykl fabryczny, ale z inną elektroniką. A to jest dozwolone. Nasze podejście jest zaś inne.” 

Kliknij, aby pominąć reklamę

„Stworzyliśmy motocykl na sprzedaż. Jeśli zespół używa go przez dwa lata, w pierwszym roku płaci 1.2 miliona euro, natomiast w kolejnym sezonie dopłaca tylko za pakiet aktualizacji. Gdy więc podzielić te koszta na dwa lata, otrzymujemy mniej niż milion euro za sezon. Jednocześnie zespół staje się właścicielem motocykla i może go sprzedać, zyskując nieco.”

Mówiąc ogólnie, wydaje się, że – teoretycznie – Honda RCV1000R pasowałaby do ubiegłorocznych przepisów CRT, gdzie mogłaby być zgłoszona i posiadać skutecznie ograniczone nowe technologie. Faktem jest, że produkcyjna Honda może zostać sprzedana i to, jak się wydaje, z powodu silnika mogłaby być umieszczona także w nieistniejącej klasie CRT. Tak nie byłoby jednak w przypadku Yamahy

… ponieważ usunięcie przepisów CRT pozwoliło producentowi z Iwaty wypożyczyć w zasadzie pełną specyfikację YZR-M1, posiadającą między innymi pneumatycznie sterowane zawory (Honda z nich zrezygnowała by ograniczać koszty w produkcji RCV1000R). Aby pomóc w nowym projekcie ekipie Forward Racing, Yamaha dostarcza temu zespołowi również podwozie oraz tylny wahacz, podczas gdy przednie zawieszenie udostępnia Ohlins.  Wkrótce jednak – wedle pogłosek – rama ma być zastąpiona na tą dostarczaną przez brytyjską firmę FTR.

Aby zostać zakwalifikowanym do kategorii Open – i korzystać chociażby ze zwiększonego z 20 do 24 litrów paliwa zbiornika, większej ilości dostępnych silników oraz możliwości jego rozwoju – zespoły muszą korzystać ze standardowego, dostarczanego przez organizatorów systemu ECU. W zasadzie to właśnie zrobiło Ducati, dla którego w klasie Open jeździć będzie Yonny Hernandez.

Hiroshi Aoyama

Nakamoto przyznał, że gdyby Honda zaoferowała swoim klientom zeszłoroczne fabryczne motocykle i wprowadziła standardowe ECU, mogłaby tylko wypożyczać motocykle. Wszystko dlatego, że obawiano by się „wycieku” pewnych poufnych informacji technicznych. „Nie ma mowy o sprzedaży motocykla fabrycznego.” Co bardziej zaskakujące, i prawdopodobnie przyznane bardziej z przymrużeniem oka, Nakamoto zasugerował, iż Honda błędnie zinterpretowała przepisy. „Jak ponownie przeczytaliśmy przepisy nie było wzmianki o tym, że trzeba sprzedać motocykl. Może źle to zrozumieliśmy.”

„W ubiegłym roku, gdy mieliśmy maszyny CRT, różnice w osiągach były zbyt duże. Następnie Honda zdecydowała się stworzyć stosunkowo konkurencyjną maszynę. Byłoby łatwiej leasingoweć ubiegłoroczne maszyny fabryczne, bo nie musielibyśmy tworzyć nowego motocykla – po prostu wstawilibyśmy standardowe ECU, co jest o wiele łatwiej zrobić” – dodał Nakamoto. „To było jednak podejście Hondy: produkcyjne i fabryczne motocykle. Dla Hondy maszyny produkcyjne oznaczały motocykle na sprzedaż.”

Jednocześnie vice prezydent HRC zapewnił, że RCV1000R nadal będzie rozwijana, zarówno jeśli chodzi o silnik jak i o zawieszenie. Zespoły nie będą musiały płacić za część ulepszeń silników, jednakże w przypadku nowego podwozia – zostaną „poproszone” o zapłatę. Nakamoto nie wykluczył, że w przyszłości wprowadzone zostaną silniki z pneumatycznie sterowanymi zaworami, jednak nie ma mowy o szybkiej skrzyni biegów.

Kliknij, aby pominąć reklamę

Jak wspomnieliśmy na początku, głównym problemem wydaje się być zbyt niska prędkość maksymalna Hondy RCV1000R. Jak przyznał Hayden – choć oficjalne dane co do prędkości maksymalnych nie były udostępniane przy okazji testów na Sepang – nowa Honda traciła kilka km/h w stosunku do ubiegłorocznego motocykla ART (maszyna CRT dostarczana przez Aprilię). Biorąc pod uwagę, że w ubiegłorocznym GP Malezji najwyższa prędkość motocykla ART wyniosła blisko 310 km/h (ponad 17 km/h mniej niż fabryczna Honda Marqueza) – może to obecnie dawać różnicę ponad 20 km/h.

„Sprawdziliśmy dane i w kwestii przyspieszenia nie ma tak dużych różnic, ponieważ i tak w tej kwestii sporą rolę odgrywa przyczepność opon. Na najwyższych obrotach motocykl fabryczny jest lepszy, ale w środkowym i dolnym zakresie różnice są bardzo małe. Moc fabrycznej maszyny na pierwszym, drugim i trzecim biegu musi być zmniejszona, tak więc nie ma większej różnicy aż do czwartego, piątego i szóstego biegu” – tłumaczył dalej Nakamoto.

Jak przyznał Japończyk, gdy motocykl na Sepang sprawdzali kierowcy testowi, różnica czasowa na prostej wynosiła 0.16sek, co na dwóch długich prostych malezyjskiego toru daje łącznie 0.3sek. „Silnik nie może jednak dawać dwóch czy trzech sekund straty na okrążeniu.” Shuhei dodawał, że nowe maszyny Hondy nie są łatwymi do jazdy, ale „wierzymy, że różnice się zmniejszą, gdy zawodnicy zrozumieją motocykl.” 

„Przed tymi oficjalnymi jazdami, testowaliśmy też tutaj prywatnie. W przypadku kierowców testowych, różnica na okrążeniu między fabrycznym a produkcyjnym motocyklem była mniejsza niż sekundę.”

AUTOR: nelka-23

Zainteresowana wszelkiego rodzaju sportami motorowymi, głównie MotoGP, WSBK oraz F1. Studentka Dziennikarstwa i Komunikacji Społecznej. Z portalem MOTOGP.PL związana od maja 2006 roku, od 2012 współpracująca z zespołem LCR Honda startującym w MotoGP.

komentarzy 16

  1. NGM Mobile Forward Racing kupiło ramę/silnik od Yamahy czy wypożyczyło ?

    Nie rozumiem jak to jest z tym zakupem motocykla RCV1000R. Płacą 1.2 mln euro i co, w tym pakiecie jest również cały zestaw silników które można zmieniać w trakcie sezonu ? A co jeśli motocyklista zaliczy glebę i uszkodzi ramę – musi zapłacić dodatkową kasę za ramę? Czy po prostu kupuje się cały pakiet i tyle ? No i znowu jak to jest z tym odsprzedaniem – NGM Mobile Forward Racing może odsprzedać jakby cały ten pakiet i nowy właściciel nie musi płacić za nowe silniki, ramę gdy stare się uszkodzą?

    I jeszcze pytanie odnośnie motocykli CRT. Jaka była różnica pomiędzy nimi a obecną klasą Open. Bo Paul Bird Motorsport i Avintia Blusens mają teraz silniki z seryjnych motocykli.

  2. Czyli w skrócie, Honda tak jak mówiła, nie będzie wydawać hajsu tylko na wyścigi. Szkoda :D

  3. NGM nie może sprzedać tego towaru dalej ( jak np. team Aspara i inni posiadający nową Hondę RCV1000R ), Oni leasingują silniki, dodatkowo dostają ramkę i wahacz, co do Hondy to nie wiem, jak jest z jednostkami napędowymi, ile ich tam dają, natomiast wiadomo, że można je dowolnie modyfikować w porównaniu z silnikami fabrycznych zespołów ( zaplombowane ).

    Odnośnie tych wypadków to gdzieś czytałem kiedyś, że za zniszczenia czy awarie sprzętu, które nie były winą Yamahy, bo o nich piszę, będą musiały płacić zespoły, tzn. jeżeli chcą np. nowy silnik czy ramę muszą zapłacić.

    Różnica pomiędzy CRT, a Open? Chociażby taka, że Yamaha daje już teraz silnik z zaworami pneumatycznymi, gdzie nikt tego nie miał w tamtym roku ( nawet najlepsza Aprilia Aspara ) i nic nie zapowiada, żeby się to miało zmienić szybko ( Aprilia coś klepała pod koniec 2013, że zrobią, Honda dopuszcza taką możliwość z RCV1000R ). Przepisy się trochę pozmieniały, trzeba poczytać.

    • A jak to było w zeszłym roku w przypadku motocykli CRT – działały na zasadzie tegorocznej klasy Open (miększa mieszanka w tyle, ECU standard, 24L) czy coś jeszcze innego ? I jak to jest teraz w przypadku Paul Bird Motorsport i Avintia Blusens – są na zasadach klasy Open ? Bo według mnie zespoły z seryjnymi silnikami powinny mieć jeszcze lajtowsze warunki. W tamtym sezonie fabryczna Yamaha miała już pneumatyczne zawory? Bo Honda na pewno.

    • Avintia w zeszłym roku miała do dyspozycji silnik kawasaki z pneumatycznym rozrządem. Nie wiem w ilu wyścigach wykorzystali ten silnik, ale był. Pneumatyka w motogp jest obecna od kilku ładnych lat, jeszcze za ery 990cc.

  4. Ja pier… , zapomniałem o tym, Avintia się w oczy nie rzuca, już chyba nie będę taki wiarygodny od tej pory ? :/ CRT miało miększą mieszankę w tamtym roku, ECU o ile pamiętam nie było obowiązkowe, ale niektórzy korzystali ( m.in. PBM, ale tylko Laverty, IODA itp. ), CRT 24 litry w 2013.

    Inna to była m.in. możliwość podkupywania silników konkurencji ( tylko CRT ), zgodnie z tym, co Dorna ustaliła, ale i tak nikt z tego nie skorzystał przez ten okres, jeśli się mylę poprawić.

    CRT już nie istnieje, więc podpinają ich pod Open ( „Factory vs Open” ), nikt nie potrafi do końca powiedzieć, jakie mają wsparcie ze strony producentów, Bird straszył coś przed sezonem, że albo dostanie dobry pakiet i wsparcie od Aprilii, albo się zwija, widocznie doszli do jakiegoś konsensusu, co do Avintii-Kawasaki to wiadomo mniej. Yamaha fabryczna ma te zawory od 2008, ja zwracałem uwagę na klasę CRT.

    • Kruk, dzięki za odpowiedzi. Zamęczę Cie jeszcze trochę. Rozumiem, że w tamtym sezonie nie istniała jeszcze nazwa Open co do motocykli CRT?

      W zeszłym sezonie były takie motocykle jak – Suter-BMW. Ramę produkował Suter, silnik od seryjnego BMW. Power Electronics Aspar i Paul Bird Motorsport miały motocykle ART i PBM-ART – o jakie podwozie i jaki silnik chodzi ?

      I czy dawniej jeszcze przed klasą CRT wyglądało to tak, że istniały zespoły fabryczne, satelickie, oraz prywatne, które by kupowały/leasingowały motocykle od zespołów fabrycznych ?

  5. Spoko, po to czasami jest forum i strona ( choć lepiej o to pytać na forum :D ).

    Dopiero od niedawna jest ten cały bajzel z CRT i Openami, kiedyś ograniczali się głównie do zespołów fabrycznych i satelickich, czasami zdarzały się też prywatne, jak Team Roberts ( silniki od Hondy ) czy Harris WCM ( silniki od Yamahy ).

    Aspar od Aprilii miałi praktycznie cały pakiet, nie wiem, na czym polegały różnice jako takie ( nie mówiąc o oczywistych, jak np. mniejsza waga od RSV4 ), PBM z kolei miał tą swoją ramę od prywatnej firmy ( z której korzystał jedynie Laverty ), Hernandez niby na full spec ART od Aprilii, tego też chyba nikt nie wie do końca, jak Włosi rozdysponowali swoją uwagę między te zespoły, było chyba trochę marudzenia w ciągu sezonu.

  6. Nie wiem, czy znasz angielski, ale nawet jeśli nie to obrazki mówią dużo jeśli chodzi o te komponenty http://www.asphaltandrubber.com/racing/aprilia-art/ Oczywiście to z 2012, więc dopiero na samym początku drogi tych maszyn. Widać drobne zmiany

  7. O ile dobrze zrozumiałem Dorna miała pretensje, że Aprilia angażuje fabrykę w stworzenie i rozwój motocykla CRT;

  8. Nie, we wcześniejszym wpisie chodziło o to, że kilka zespołów korzystało z ART równocześnie ( PBM, Aspar i Cardion Abrahama, IODA tylko silnik Aprilii, rama własna ) i zastanawiali się, czy aby Aspar nie dostaje szybciej nowszych, lepszych rozwiązań.

    Z początkiem to Honda i Yamaha obawiały się obecności Aprili, nie wiedziano, czego się spodziewać dopuszczając Włochów na takich zasadach, nikt w tamtym czasie nie oferował tyle, co oni, oddawali do dyspozycji kompletny pakiet, z którym nie trzeba było się tyle bawić, jak np. NGM.

  9. „i zastanawiali się, czy aby Aspar nie dostaje szybciej nowszych, lepszych rozwiązań”, oczywiście chodziło o pozostałe teamy z ART, nie o Dornę, niejasno się wyraziłem.

Dodaj komentarz

Niniejsza strona internetowa korzysta z plików cookie. Pozostając na tej stronie wyrażasz zgodę na korzystanie z plików cookie. Dowiedz się więcej w Polityce prywatności.
59 zapytań w 1,193 sek