Jak nowa jest nowa Honda CBR1000RR?

Na pierwszy rzut oka jest dużo podobieństw między starą i nową Hondą Fireblade. Ale to, co najbardziej się zmieniło zostało ukryte pod owiewkami.

Honda musiała zareagować i wydać na rynek nową Hondą Fireblade, w przeciwnym razie ważne pod względem wizerunku MŚ Superbike odbywałyby się bez największego na świecie producenta motocykli. Ponieważ w przyszłym roku dozwolony jest system ride-by-wire, który jest wbudowany w motocykle seryjne, to ten fakt mógłby sprawić Nicky’emu Haydenowi i Stefanowi Bradlowi nie lada kłopotów.

Odkąd na targach Intermot ucholono rąbka tajemnicy odnośnie nowego motocykla, wiele osób było rozczarowanych – nowa CBR1000RR jest bardzo podoba do dotychczasowego modelu i nie zdaje się być wielkim osiągnięciem sztuki inżynieryjnej. Obok ograniczonej masy przede wszystkim sportowe warianty SP i SP2 tchnęły w projekt trochę nadziei.

Zadziwiający jest fakt, żę CBR1000RR na rok 2017 jest dopiero trzecim seryjnym motocyklem Hondy z elektronicznym systemem otwierania przepustnicy. „To pierwszy taki motocykl z czterocylindrowym rzędowym silnikiem.” – mówi Masatoshi Sato z Hondy. „Poza tym elektroniczną przepustnicę miały tylko VFR1200 i nowa CBR250RR. Zwlekaliśmy tak długo, ponieważ jako puryści chcieliśmy zbudować możliwie najlepszy motocykl z jak najmniejszą ilością elektroniki. Przesiadka na „ride by wire” przysporzyła nam wiele problemów. Chcieliśmy być pewni, że wyczucie elektronicznie sterowanej przepustnicy jest identyczne z tą otwieraną tradycyjną linką gazu.”

Jako największe manko Honda World Superbike Team uznawało silnik. „Tłoki, korbowody, wały korbowe, głowice cylindrów i skrzynia biegów są nowe.” – mówi Sato. „Również rama… wprawdzie wygląda identycznie, ale materiał jest cieńszy i tym samym lżejszy, jednak sztywność pozostała bez zmian. Motocykl wygląda bardzo podobnie, lecz w gruncie rzeczy jest całkowicie nowy.”

Przy wersji SP2, która jest przeznaczona do wyczynowej aktywności na torze poświęcono wiele uwagi głowicy cylindrów. „Przy SP2 potrzebowaliśmy więcej osiągów silnika, dlatego skoncentrowaliśmy się właśnie na tym. Reszta nie różni się mocno od SP i nie mamy wrażenia, że musimy posuwać się dalej naprzód.” – wyjaśnia Sato. Nowością dla Hondy w modelach z serii SP jest półaktywne zawieszenie Öhlins.

Dla zredukowania masy Honda zafundowała w modelach SP zbiorniki paliwa z tytanu. Jest on znacznie lżejszy i droższy, lecz również znacznie bardziej kosztowny. „To był jeden z najtrudniejszych elementów projektu i powód, dlaczego żaden inny producent nie zdecydował się na ten krok.” – twierdzi inżynier. „Ten materiał jest trudny w obróbce. Pod prasą bardzo łatwo się rozrywa albo tworzą się fałdy. Tytan wymaga bardzo drogiego procesu produkcyjnego. Forma jest identyczna z tą w standardowym modelu, który jest wykonany ze stali. W porównaniu do starego modelu zbiornik jest węższy.”

Wygląda na to, że przebudowana czasza owiewki, nowe airboxy, układ wydechowy i wszystko inne, co widać na pierwszy rzut oka nie sprawia wrażenia radykalnych zmian. To co najważniejsze i to, co sprawiało Hondzie problemy w porównaniu do reszty stawki znajdowało się pod owiewkami i właśnie tam włożono ogrom pracy, której efekty dane nam będzie zobaczyć w przyszłym sezonie.

Źródło. Speedweek.com, Bikesportnews.com; opracowanie własne