MOTOGP.PL motogp, motocykle, ścigacze, superbike, wsbk, wyścigi motocyklowe
Zapewne wiele osób po przeczytaniu tego pytania pomyśli: „jak to co — nic, przecież maszyna Rossiego jest motocyklem produkowanym jednostkowo”. To jest fakt, w sezonie pierwsze egzemplarze M1 różnią się nieraz diametralnie od tego mZapewne wiele osób po przeczytaniu tego pytania pomyśli: „jak to co — nic, przecież maszyna Rossiego jest motocyklem produkowanym jednostkowo”. To jest fakt, w sezonie pierwsze egzemplarze M1 różnią się nieraz diametralnie od tego motocykla, na którym Valentino startuje w ostatnim wyścigu w roku. Najbardziej udziwnione modele zdarzają się w czasie posezonowych testów, kiedy to zdarza się, że w „starym” modelu testuje się już nowe podzespoły. Co rusz maszyna GP otrzymuje nowe części czy to podwoziowe, czy silnikowe… na tym polega unowocześnianie motocykla, jednym słowem postęp.
Było by to chyba nieporozumieniem, gdyby jakikolwiek producent motocykli nie skorzystał z doświadczeń zdobytych przy rozwijaniu topowego motocykla, który startuje w wyścigach rangi mistrzostw świata, podczas unowocześniania motocykli seryjnych, sportowych w szczególności. Ten poligon doświadczalny daje niesamowitą ilość pomysłów, wynalazków a także rozwiązań, na które może nawet nikt by nie wpadł, gdyby nie wyścigi.
Prawdę mówiąc doświadczenia zdobyte na torach MotoGP dla przykładu, pozwoliły poprawić tak nową R6, że jeszcze rok temu nikt by się tego nie spodziewał. Motocykl otrzymał zaawansowane technologicznie, zawieszenie w pełni regulowane: napięcie wstępne sprężyny, dobicie szybkie, dobicie wolne i oczywiście odbicie. Tak regulowane zawieszenia pojawiły się po raz pierwszy na torze wyścigowym w klasie MotoGP, w teamie Yamahy jakieś trzy, cztery lata temu. Teraz na torze to żadna nowość, ale w motocyklu seryjnym za niecałe 50 tyś to z pewnością robi wrażenie!
Kolejną ciekawostką żywcem wziętą z M1 jest sztywność, a raczej elastyczność ramy. Całe lata budowało się coraz sztywniejsze ramy, z roku na rok zwiększało się ich sztywność o kilka, czasem kilkadziesiąt procent względem poprzedniego modelu ramy. Kres widać nastąpił: w zeszłym sezonie Jeremy Burgess wraz z Valentino Rossim zaobserwowali, że super sztywna rama w niektórych sytuacjach wręcz przeszkadza. Motocykl w czasie pokonywania zakrętów, a także podczas składania się w nie, jest nerwowy i niestabilny. To co inżynierowie uzyskiwali usztywniając ramy — czyli stabilność motocykla, w czasie jazdy po łukach zaczęło się pogarszać. Dream team Yamahy wpadł na szatański pomysł, aby uelastycznić ramę podczas przenoszenia obciążeń bocznych. Uważni obserwatorzy widzieli podczas relacji telewizyjnych jak stabilnie M1 wchodziła w zakręty, nie było jakichś niespodzianek w czasie składania się motocykla w łuk. Tym samym tropem podążyli inżynierowie z działu modernizacji motocykli seryjnych i rama R6 stała się sztywniejsza tam gdzie trzeba, i elastyczniejsza w tym jednym kluczowym dla pokonywania zakrętów miejscu.
Najważniejszym ukłonem w stronę M1 jest system elektronicznej przepustnicy, nazwany YCCT, czyli Yamaha Chip Controlled Throttle. To jest nowość w sportowych motocyklach seryjnie produkowanych. W skrócie wygląda to tak: kierowca kręcąc manetką gazu porusza za pomocą linek tylko czujnikiem położenia manetki, sygnał elektryczny jest wysyłany do jednostki sterującej, tam po „obrobieniu” wędruje do silniczka krokowego który otwiera przepustnice. Otwarcie przepustnic jest zgodne z mapami otwarcia przepustnic, podobnymi do map zapłonu. Nad całą pracą systemu czuwa zdwojona 32 bitowa jednostka sterująca z 16 bitową jednostką nadzorującą. W efekcie otrzymujemy precyzyjne otwarcie przepustnic umożliwiające najbardziej efektywne przyspieszenie. Różnica względem motocykla Valentino jest taka, że w M1 dwie przepustnice są otwierane mechanicznie, a dwie pozostałe elektronicznie.
Jakby komuś było mało, to na deser mamy sprzęgło anty hoppingowe, całkowicie mechaniczne, natomiast Yamaha się przyznała, że anty hopping w M1 jest kontrolowany elektronicznie… kto wie, może już za trzy do czterech lat, i takie sprzęgła będą montowane fabrycznie do sześćsetek?
Postęp, postęp, wszędzie postęp. Z roku na rok motocykle seryjne są coraz lżejsze, mocniejsze, a to wszystko dzięki wyścigom motocyklowym, które dla większości ludzi są widowiskiem, a dla inżynierów i mechaników poligonem doświadczalnym.
Patrząc na powyższe zastanawiam się kiedy Broc Parkes albo Kevin Curtain odbierze frajdę z wygranych Charpentierowi w WSS, a już jest coraz bliżej tego, aby się tak stało.
Już w czerwcu będę miał okazję testować nową R6 na torze w Brnie, w tym miejscu mogę Was zapewnić o tym, że mimo iż nie jestem Valentino Rossim, ani już tym bardziej Jeremym Burgessem, to postaram się obiektywnie przekazać moje wrażenia po tych jazdach. Niestety, nie znalazłem sponsorów na to by wystartować w Mistrzostwach Polski na nowej R6, ale będę się starał wystartować w przyszłym sezonie.
