Jak ze zwykłej Yamahy R1 zbudować rasowego superbike’a?

Wiele osób oglądając wyścigi Superbike’ów, zastanawia się co jest w tych maszynach podłubane, że tak pędzą, bajecznie wpisując się w zakręty. Przyjrzyjmy się motocyklom, na których w sezonie 2005 jeździli Andrew Pitt i Noriyuki Haga, czyli niebieskiWiele osób oglądając wyścigi Superbike’ów, zastanawia się co jest w tych maszynach podłubane, że tak pędzą, bajecznie wpisując się w zakręty. Przyjrzyjmy się motocyklom, na których w sezonie 2005 jeździli Andrew Pitt i Noriyuki Haga, czyli niebieskim R1 Yamaha Motor Italia.

Zacznijmy więc opis zmian w motocyklu od ramy i zawieszenia, rama to ta sama Deltabox V, jaką otrzymujemy idąc do salonu Yamahy, i kupując seryjną R1 – tak zadecydował team. Najważniejszą zmianą było dodanie uchwytu do amortyzatora skrętu, zmieniono też standardowe śruby, założono wyścigowe dodatki, takie jak kierownica, uchwyt mocujący do wyświetlacza, wyścigowe klamki sprzęgła i hamulca, a także wyższy set podnóżków.

Zmniejszono całkowitą masę a także ułatwiono obsługę motocykla, poprzez zastosowanie wielu rozwiązań przyspieszających wszelkie prace przy motocyklu. Zmieniono ramę pomocniczą, która ciężarem i kształtem odpowiada fabrycznej, ale lepiej pasuje do owiewki tylnej. Nie można było pominąć zmiany wahacza tylnego, który zgodnie z regulaminem w tym przypadku nie może być wykonany z włókna węglowego lub kevlaru.
Ten zamontowany u Pitt’a i Hagi, to wahacz oferowany przez Yamaha Enginering Corporation, o polepszonej sztywności bocznej, większej przestrzeni wewnętrznej w celu ułatwienia wymiany koła tylnego, i przy tym lżejszy o 800 g. To cacko kosztuje prawie 3500 €, ale testy wykazały, że dzięki niemu polepszyła się wytrzymałość tylnej opony.

Przednie zawieszenie to 42 milimetrowe Őhlins’y, sztywniejsze niż standardowe amortyzatory, i sztywniejsze półki, rezultat: większa stabilność motocykla podczas mocnego hamowania. Z tyłu również mamy element Őhlins z odpowiednio dobraną sprężyną, a także inne dźwignie łączące amortyzator z wahaczem.

Po tym dosyć skrótowym opisie zajmijmy się silnikiem. Nori i Andrew dysponowali mocą około 190 KM na tylnym kole. Nawet mimo ograniczonego regulaminem zakresu zmian wewnątrz jednostki napędowej możliwe było uzyskanie tej wręcz nieprawdopodobnej mocy.
Tu sięgnięto po części silnikowe dostarczone przez YEC, a były to wałki rozrządu za 530€, zawory — 580€, sprężyny zaworowe — 198€, tłoki — 1855€ za komplet, korbowody, sprzęgło „poślizgowe”- mokre sprzęgło z redukcją momentu zwrotnego, krótsze przełożenia skrzyni biegów ( koszt 2778€ ), quickshifter, lżejszy rotor.

Głowica ma poprawione i polerowane kanały w celu ulepszenia przepływu mieszanki, a żeby lepiej odprowadzić gazy wydechowe zamontowano kompletny tytanowy układ wydechowy Termignioni.
Warto zaznaczyć że zawory wykonane są z tytanu ( tak jak fabrycznie ), i mają bardziej płaskie grzybki, co w połączeniu z tłokami powoduje wzrost stopnia sprężania o 20%, a wałki rozrządu poprawiają charakterystykę silnika w średnim zakresie obrotów.

Elektronikę dostarczyło Magneti Marelli. Po tych zmianach powodujących wzrost mocy trzeba było zwiększyć efektywność układu chłodzenia, poprzez zastosowanie zestawu powiększonych chłodnic za 2200 €.
Układ hamulcowy w całości pochodzi od firmy Brembo, zawiera promieniowe zaciski, faliste tarcze hamulcowe, przewody sportowe, radialną pompę hamulcową. Przednie tarcze mają średnicę 315 mm, zmniejszają masę nie resorowaną, i siły żyroskopowe gdyż są lżejsze od fabrycznych , a także lepiej odprowadzają ciepło.
Koła pochodzą od firmy Marchesini, są to 16,5 calowe felgi, lżejsze niż fabryczne, przystosowane rozmiarem do obowiązujących w WSBK opon Pirelli. Koszt kompletu felg to 1492€.

Całość dopełniają owiewki z włókna węglowego, które kształtem są takie jak fabryczne, jednakże mają mniej elementów, w celu przyspieszenia obsługi. Komplet owiewek wyścigowych z włókna węglowego, które mogą być nawet o 50% lżejsze niż fabryczne, to koszt bagatela 3500€.

Trudno nie wspomnieć o tym, że motocykl jest wyposażony w system telemetryczny, który rejestruje wszelkie możliwe do zarejestrowania parametry pracy silnika, zawieszenia, a także takie rzeczy jak prędkości kół, ciśnienia w układach hamulcowych, a także położenie motocykla na torze w oparciu o GPS. To znakomite narzędzie dla mechaników do uzyskania najbardziej efektywnego setup’u motocykla, a także dla zawodników do szukania gdzie jeszcze można urwać trochę na czasach. Dane telemetryczne dają bardzo jasny obraz co dzieje się w danej chwili z motocyklem.

Na każdą eliminację jedzie cały sztab specjalistów, którzy mają jeden cel: zrobić swoją robotę tak, aby team wypadł w wyścigu jak najlepiej, a my możemy podziwiać wspaniałe widowisko. Teraz, jak wiemy co siedzi w superbike’owej R1, i ile to w przybliżeniu kosztuje, to z pewnością będziemy trochę inaczej na to patrzeć… ale nie twierdzę że z mniejszym zainteresowaniem.