Obsługa motocykla Superbike

Obsługa motocykli wykorzystywanych do wyścigów Superbike różni się zasadniczo, od obsługi motocykli użytkowych. Z tymi „naszymi” bywa i prosto, i relatywnie tanio. Koszt eksploatacji nie będzie wysoki, skoro wymiany oleju silnikowego z filtreObsługa motocykli wykorzystywanych do wyścigów Superbike różni się zasadniczo, od obsługi motocykli użytkowych. Z tymi „naszymi” bywa i prosto, i relatywnie tanio. Koszt eksploatacji nie będzie wysoki, skoro wymiany oleju silnikowego z filtrem, czy chociażby regulację zaworów robimy raz do roku, no niektórzy może częściej. Posiadacze motocykli objętych gwarancją robią przeglądy co sześć, a niekiedy już co dziesięć tysięcy kilometrów.

Mechanicy po takich interwałach zmieniają olej, czasem świece, naciągają łańcuch, sprawdzają dokręcenia śrub, czasem regulują wtrysk lub gaźniki. Wszystko to zależy od zakresu przeglądu ustalonego przez producenta motocykla.

Oczywistą rzeczą jest fakt, że przy używaniu motocykla na torze, a w dodatku przygotowanego w specyfikacji Superbike, gdzie silnik jest dosyć mocno podkręcony, harmonogram przeglądów musi mieć większy zakres, przy krótszych interwałach. Na podstawie harmonogramu przeglądów motocykla Honda CBR1000 RR wyposażonego w kit wyścigowy HRC, chciałbym Was zapoznać z pracą, jaką mechanicy wykonują między wyścigowymi weekendami, bo co robią podczas zawodów to inna sprawa.

Zacznijmy od najkrótszego interwału: 500 km. To trochę więcej niż jeden weekend na torze, licząc treningi i dwa wyścigi po 100 km. Po tym przebiegu należy sprawdzić łańcuszek rozrządu wraz z napinaczem, oraz zębatki na wałkach rozrządu. W niektórych motocyklach użytkowych zaleca się sprawdzenie owych elementów po przebiegu sto razy większym, a w niektórych książki serwisowe nie podają kiedy należy to uczynić. Wymienić w Superbike’u te elementy musimy po tysiącu kilometrów, czyli po tym czasie co w nowym motocyklu wymienilibyśmy po raz pierwszy olej silnikowy.

Co trzy weekendy mamy już więcej roboty, bo gdy stuknie na blacie 1500 km, trzeba już silnik rozebrać. Teraz już mamy całą listę podzespołów do sprawdzenia: zaczynając od skrzyni korbowej czy nie ma pęknięć, zadrapań lub zużyć, głowicy czy nie jest wypalona, skrzywiona lub pęknięta i wału korbowego wraz z panewkami, korbowodami i tłokami.
Sprawdzamy również sprężyny zaworowe, zawory, łańcuch napędu pompy olejowej, jak również pompy: oleju i wody. Krótko mówiąc rozkopujemy silnik w drobny mak, sprawdzamy straty, wymieniamy uszkodzone elementy i skręcamy wszystko do kupy, pamiętając o starannym skręceniu silnika, z pomocą klucza dynamometrycznego, a niekiedy również kątomierza. Pamiętajmy o tym, że silnik ten ma nam służyć na najbliższej eliminacji WSBK i ma nas nie zawieść, tylko dowieźć!

Poważna sprawa się szykuje gdy przejedziemy naszym bolidem około sześciu rund, czyli nawiniemy na koła jakieś 3000 km. To w zasadzie czas wymian. Rozbieramy nasz silnik na części pierwsze… i wymieniamy tłoki z pierścieniami, głowicę cylindrów, wałek wyrównoważający wraz z panewkami, łańcuch i zębatkę pompy oleju, a także pompę wody.
Producent nakazuje wymianę skrzyni korbowej. Pamiętajmy jednak też o tym, że wymieniamy również po raz szósty łańcuszek rozrządu wraz z napinaczem, oraz zębatki na wałkach rozrządu! Po trzech tysiącach kilometrów mamy już prawie nowy silnik, prawie, bo nie wymieniliśmy jeszcze wału korbowego. Na wał korbowy z korbowodami, sworzniami tłokowymi, a także zawory i sprężyny zaworowe przyjdzie czas po 6000 kilometrów. Dodam tylko, tak w ramach przypomnienia, że to, co wymieniliśmy przy 3 tyś. kilometrów wymieniamy po raz drugi. Żeby choć przez moment było prawie normalnie, to co sześć tyś. km wymieniamy świece zapłonowe. Te ostatnie różnią się znacząco od tych, jakie zakładamy do motocykli użytkowanych w miastach i na autostradach. Przeważnie są o dużo wyższej wartości cieplnej ( wymóg podkręconego silnika ), i jako ciekawostka: są zazwyczaj bez elektrod — dlaczego? Odpowiedź jest prosta: przy niższych uszczelkach pod głowice i wyższych tłokach nie ma miejsca na wystające elementy w postaci elektrody bocznej. Ale uwaga! Celowość stosowania świec bez elektrodowych ma uzasadnienie tylko przy przeróbce silnika do sportu wyczynowego, nie dajcie się oszukać reklamom! Kombinacje ze świecami mogą mieć poważne skutki!! Elektroda masowa w świecy determinuje miejsce gdzie nastąpi zapłon mieszanki, a od tego zależy poprawna praca silnika!
A czy zauważyliście, że nie wymieniłem ani razu wałków rozrządu, a także elementów sprzęgła i skrzyni biegów? Te elementy nie podlegają temu harmonogramowi, zagląda się do nich w zasadzie mimowolnie i dużo częściej: podczas setupu motocykla na treningach, w celu dopasowania przełożeń, czy choćby wtedy, gdy trzeba pozbyć się ślizgania tarcz sprzęgła.

Profesjonalne zespoły WSBK, a w szczególności zespoły fabryczne dysponują motocyklami zapasowymi, i dodatkowymi silnikami, jednakże harmonogram przedstawiony powyżej stosują na pewno… tyle że interwały mogą być jeszcze krótsze niż te, które podałem.
Wszakże w wyścigach motocyklowych najważniejsze jest to, by sprzęt nie zawiódł i dysponował optymalną, a właściwie maksymalną mocą. Kiedyś słyszałem że niemieccy mechanicy „robią” silniki na 500 km, i do tego przebiegu użytkują je na zawodach, jeśli silnik wytrzyma dłużej to jest użytkowany na mniej ważnych testach.
Jest w tym na pewno sporo prawdy, bo kto chciałby żeby jego motocykl nie ukończył ważnego wyścigu, tracąc punkty do klasyfikacji generalnej z powodu usterki technicznej?

*Celem wyjaśnienia: dokręcenie śrub odpowiednim momentem niekiedy nie wystarcza, coraz częściej stosuje się dokręcenie finalne o odpowiedni kąt.

Więcej artykułów znajdziecie w dziale Artykuły !!!
Zapraszamy!