Superbike – mniejsza kasa, mniejszy kryzys|V

Gdy na co dzień nagłówki gazet atakują nas, fanów motocyklowego szaleństwa, informacjami o kolejnych falach kryzysu niespecjalnie się tym przejmujemy. Kiedy jednak zapaść finansowa zaczyna wdzierać się z pełną mocą do ukochanych dyscyplin sportowych niGdy na co dzień nagłówki gazet atakują nas, fanów motocyklowego szaleństwa, informacjami o kolejnych falach kryzysu niespecjalnie się tym przejmujemy. Kiedy jednak zapaść finansowa zaczyna wdzierać się z pełną mocą do ukochanych dyscyplin sportowych nie można obok sprawy przejść obojętnie.

Lawina rozpoczęła się od czterech kółek

Od pewnego czasu docierały do mediów informacje na temat kłopotów finansowych kolejnych producentów przemysłu motoryzacyjnego. A to General Motors w Stanach Zjednoczonych, a to Toyota w Japonii wydawały komunikaty na temat kiepskiej kondycji finansowej swoich firm. Te doniesienia jednak nijak się miały bezpośrednio do tego czym w sezonie letnim żyją fani Valentino Rossiego i Troya Baylissa. Jednak pierwsze światełko ostrzegawcze powinno zaświecić się, kiedy Honda zaprezentowała komunikat, w którym poinformowała o wycofaniu z Formuły 1. Na szczęście nie było w nim nic na temat ewentualnych cięć w dziale poświęconym zmaganiom na dwóch kołach.

Kolejną flarę ostrzegawczą wystrzeliły Suzuki i Subaru wycofując się z rajdowych mistrzostw świata WRC. Po tej decyzji fani dwóch kółek zaczęli się nieco niepokoić. Pomimo, że w ostatnim czasie zapaść w sprzedaży motocykli nie była tak potężna jak miało to w przypadku dwuśladów, poczucie zbliżającego się zagrożenia wzrastało.

Mijały dni i tygodnie, fani co jakiś czas bywali zabawiani przez doniesienia prasowe dotyczące rzekomego pojedynku Valentino Rossiego z Troyem Baylissem, potem nadeszły święta, a po nich miał rozpocząć się intensywny okres testów i przygotowań do nowego, na przekór wszystkiemu, jeszcze lepszego i bardziej widowiskowego sezonu MotoGP.

Jak głosi przysłowie – co się odwlecze to nie uciecze pasuje do wydarzeń z przełomu roku wprost idealnie. Rozpoczęło się od niekontrolowanego przecieku, którego, co źle wróżyło od samego początku, nie skomentowali włodarze z Kawasaki Heavy Industries.

Ryba zawsze psuje się od głowy

Podobnie jak to było w przypadku Hondy w Formule 1, czy Subaru i Suzuki w WRC, po kilku dniach niecierpliwego wyczekiwania z Japonii wreszcie nadszedł oficjalny komunikat. Niestety potwierdziły się najgorsze przypuszczenia, Kawasaki ze skutkiem natychmiastowym zawiesiło działania w obszarze MotoGP. Resztę historii, nawet ci którzy na bieżąco nie śledzą tego co dzieje się w światku wyścigów motocyklowych, znają w miarę dokładnie. Usilne starania dygnitarzy zarządzających MotoGP próbujących zatrzymać japońskiego producenta w kategorii królewskiej na obecną chwilę jeszcze nic nie dały i na dobrą sprawę nic nie wskazuje by miało być inaczej.

Zielona fabryka nigdy nie stanowiła o sile tej serii, jednak dla jej ogólnego prestiżu miała znaczenie dosyć istotne. Dodatkowym policzkiem dla Carmelo Ezpelety(głównodowodzącego przedsiębiorstwem Dorna Sports) była jasno zadeklarowana w komunikacie polityka wsparcia przez Kawasaki sportów motocyklowych opartych na modelach drogowych. Wraz z zamknięciem oddziału MotoGP, wyraziła chęć większego zaangażowania w wyścigi innych kategorii. Co w połączeniu z dosyć intensywnymi zmianami personalnymi i przygotowaniami poczynionymi przez zespoły odpowiedzialne za reprezentowanie producenta w kategoriach World Superbike i World Supersport musiało wywołać na twarzy Ezpelety minę niczym po zjedzeniu kwaśnej cytryny.

Można sobie zadać pytanie czy podczas zapadania decyzji organizacyjnych obejmujących kategorie produkcyjne kilka tygodni wcześniej władze również zadecydowały o zaterminowaniu projektu GP. Nawet jeśli nie, to już wtedy był to jasny sygnał z Japonii, że tak czy inaczej nieuchronne zmiany nadchodzą.

Gdy niemal wszyscy pogodzili się z brakiem w nadchodzącym sezonie Marco Melandriego i Johna Hopkinsa na przysłowiowym gridzie, pojawiły się kolejne plotki tym razem dotyczące Suzuki. Mając na względzie posunięcia tej fabryki w klasie WRC, serca kibiców znów poważnie zadrżały a Vermeulenowi i Capirossiemu ciśnienie w żyłach musiało nieznacznie podskoczyć. Tym razem reakcja była zgoła inna od tej jaką zaprezentowało Kawasaki. Paul Denning natychmiast plotkę o ewentualnym rozstaniu z kategorią MotoGP zdementował i sprawa nieco przycichła. Jednak biorąc pod uwagę fakt, że od kilku tygodniu zespół z siedzibą w Wielkiej Brytanii nie może dogadać się ze swoim dotychczasowym głównym sponsorem budzi niemiły posmak i zagęszcza nieco atmosferę. Na obecną chwilę sprawy jednak nie ma.

Na oficjalnej stronie lista startowa do nadchodzącego sezonu liczy już zaledwie siedemnaście nazwisk. Strata kolejnego zespołu mogłaby wywołać prawdziwą burzę. Sytuacja jest już niemal podbramkowa, a nerwowe ruchy ludzi odpowiedzialnych za cały cyrk związany z GP nie wróżą nic dobrego. Najnowsze pomysły na uzdrowienie kategorii wysnute przez Carmelo Ezpeletę to zapewne opowieść na kolejny artykuł, lepiej więc jest je na dzień dzisiejszy przemilczeć.

Zawirowania wokół elitarnej kategorii nieco przycichły, każdy wydawało się zaczął zajmować się własnymi sprawami – Carmelo na siłę próbuje wskrzeszać team prowadzony dotychczas przez Michaela Bartholemy, a zespoły przygotowują się do testów na Speang, które za trzy tygodnie. Moment ciszy postanowili wykorzystać panowie, którzy jeszcze kilka lat temu byli wrogiem numer jeden połowy świata wyścigów motocyklowych na świecie.

Kryzys? Jaki kryzys ?!?!

Na siedemnaście nazwisk i cztery fabryczne zespołu w kategorii MotoGP, bracia Flammini odpowiedzieli listą startową swojej kluczowej kategorii. Trzydzieści jeden nazwisk i siedmiu producentów w klasie World Superbike to liczby, przed którymi sam Ezpeleta, któremu słowo Superbike dotychczas przez gardło przechodzić nie chciało, zastanowić się musiał.

Proste pytanie, które ciśnie się na usta to: Jak oni to zrobili? Kiedy w sezonie 2004 włoscy bracia wprowadzali do serii jednego dostawcę opon wszyscy pukali się w czoło wieszcząc koniec mistrzostw motocykli produkcyjnych. Dodatkowo przejmując ster ustalania regulacji technicznych we wszystkich prowadzonych przez siebie kategoriach, jednocześnie zabierając go z rąk producentów dali jasny sygnał, kto prowadzi ten okręt i w którą stronę on pożegluje. Z mistrzostwami w owym czasie pożegnali się wszyscy oprócz Ducati.

Dziś, zaledwie pięć lat później, tylko japońska duma i honor włodarzy Kawasaki, Suzuki, Yamahy i Hondy nie pozwala bezpośrednio przyznać się, że bardzo poważnie angażują się w serie WSBK i WSSP. Jak pokazują ostatnie lata to wparcie rośnie z każdym sezonem i nawet alibi europejskich oddziałów wymienionych powyżej fabryk pod którym kryje się oficjalne zaopatrywanie zespołów nie jest w stanie zmylić średnio rozgarniętego fana zmagań motocyklowych. Jakby liczba zawodników w stawce WSBK niemal dwukrotnie przewyższająca tą z GP była niewystarczającym policzkiem skierowanym przez Flamminich w stronę Ezpelety(przykro, że to nazwisko tak często pada, ale za swoje posunięcia trzeba odpowiadać), oliwy do ognia dolały jeszcze Aprilia i BMW, które wraz z sezonem 2009 zwiększają stawkę producentów kategorii WSBK do siedmiu. Ewentualne zaangażowanie od następnego sezonu austriackiego KTM przemilczę.

Gdzie więc tkwi źródło sukcesu zaradnych Włochów? Jakim cudem ich wizja sprzed kilku lat stworzenia tanich mistrzostw nagle zbiera taką rzeszę pochwał i zachwytu. Stara prawda mówi, że jak nie wiadomo o co chodzi, to chodzi o pieniądze. Wydaje się, że i tym razem papierki ze znaczkami $ i € są kluczami do sukcesu, jednak w tym przypadku mechanizm jest zupełnie przeciwny do tego na co dzień stosowanego w inwestycjach mających za zadanie zwiększenie atrakcyjności produktu.

Umiejętność oszczędzania

Pieniądze i sport motorowy idą w parze. Im kategoria z większym prestiżem tym te pieniądze są większe, a im większe pieniądze tym prestiż kategorii rośnie. Takie oto błędne koło wtoczyło się i zadomowiło w ostatnich latach na dobre do kategorii MotoGP. To co było zbawieniem dotychczas, wydaje się, że na obecną chwilę jest kamieniem u szyi. Próbując oszacować koszty związane z prowadzeniem i rozwojem motocykla w elitarnej serii trudno zmieścić to w konkretnej liczbie zakończonych jednostką monetarną.

Fausto Gresini w niedawno udzielonym wywiadzie stwierdził, że okres jednego roku prowadzenia zespołu zamyka się w kwocie 10 milionów €. Należy dodać, że prowadzi on zespół satelicki, czy inaczej nazywając pół-fabryczny. Nieoficjalnie mówi się, ze koszt prowadzenia stricte fabrycznego zespołu w kategorii GP to kwota rzędu 20-30 milionów € w zależności, którego z producentów weźmie się na tapetę. Jak wiadomo sponsorzy pokrywają część tej sumy(przyglądamy się zespołom oficjalnym), lecz są to zwykle kwoty pokrywające kilka, czasem kilkanaście procent całego budżetu. Jak mają się one do pieniędzy w klasie World Superbike nie trudno zgadnąć. Tam strumień gotówki płynie znacznie węższym torem, lecz jak ostatnie wydarzenia wskazują, lepszy stały dopływ niż żaden. Część pieniędzy na prowadzenie zespołów pochodzi także z kieszenie organizatorów, którzy z roku na rok coraz hojniej wspierają swoje teamy, jednak nadal są to kwoty(wydawane na prowadzenie zespołu) niebotyczne. Ciekawą w tym wszystkim rolę odgrywają obaj właściciele serii, Dorna Sports i Infront Motosport(przy której ta pierwsza strukturalnie i finansowo wypada na obecną chwilę mocno przeciętnie).

Jeśli przyjąć optymistycznie, że obecne topowe zespoły fabryczne(pół-fabryczne) jak Ten Kate czy Alstare potrzebują na prowadzenie działalności, która pozwala im być konkurencyjnym w swej kategorii, 1/3 tych pieniędzy, które przeznaczają ich odpowiedniki z GP to i tak rachunek końcowy wypada na niekorzyść tych drugich. Nawet po dodaniu do ogólnego bilansu kwot sponsorskich, które w kategorii motocykli prototypowych są o niebo bardziej intratne.

Wynika to z tego, że koszta jakie ponosi zespół z zaangażowania wyścigowego po części rekompensuje ich „poza torowa” działalność. Przykład Ten Kate doskonale to obrazuje. Holendrzy słyną z doskonale prowadzonej firmy, która zajmuje się niemal wszystkim co związane jest z motocyklami Hondy — sprzedaż motocykli, tuning czy rozprowadzanie kitów wyścigowych niemal po całym świecie.

Mało tego, po zakończonym sezonie, cały sprzęt jaki jest w garażu, łącznie z motocyklami może zostać sprzedany. Ile na tym zaoszczędzają zespoły każdego roku ciężko oszacować, lecz są to kwoty niemałe. Przy okazji pozwalają zespołom mniejszym na zakup w miarę konkurencyjnego sprzętu i wystawienia go w kolejnym sezonie ponownie na pitlane. Jest to sytuacja zupełnie odwrotna do tej spotykanej w MotoGP. Tam nie dość, że zespół musi wykupić, wydzierżawić motocykle od fabryki(kilka milionów €) to o zgrozo, na koniec roku musi je zwrócić do właściciela, który o ironio odstawia je w kąt, buduje zupełnie nowe i znów każe sobie płacić sowite porcje gotówki za wynajęcie ich na kolejny sezon. Jeśli weźmie się pod uwagę fakt, że zespoły satelickie dostają model najnowszy ze znacznym opóźnieniem i na dobrą sprawę niemal automatycznie ze względu na stały rozwój motocykla w zespole numer jeden, nie jest możliwe w drugiej części sezonu podjęcie równorzędnej rywalizacji to sens takowej jest mocno dyskusyjny. Ktoś powie, że w klasie Superbike sytuacja wygląda bardzo podobnie. Może i tak, ale niemal co roku są rundy, w których zwyciężają kierowcy zespołów prywatnych. Ba, są i wyścigi, które potrafią być zdominowane przez kierowców jednego zespołu nie będącego na głównej tapecie listy startowej(tegoroczne Misano — team Sterilgarda Ducati Go Eleven). O takiej sytuacji zespoły w kategorii MotoGP nawet nie marzą.

Wracając do nieszczęsnej decyzji Kawasaki. Nie od dziś wiadomo, fani tej marki to użytkownicy najbardziej lojalni i przywiązani do swojego producenta. Czy zamiatanie ogonów na torach całego świata gwarantuje im większą liczbę użytkowników czy zwolenników? Śmiem wątpić. Pomimo nieznajomości liczb obrazujących wpływ sprzedaży motocykli tej marki w latach obecności na padoku GP, można z duża dozą prawdopodobieństwa stwierdzić, że zaangażowanie w serię królewską niespecjalnie na nią wpłynęła. Patrząc od strony marketingowej, ostatnie kilka lat nie przysporzyły tej marce splendoru i całe przedsięwzięcie pod nazwą „MotoGP” pod względem rozreklamowania marki Kawasaki można uznać za co najwyżej — przeciętne.

Potencjalnego użytkownika motocykla i tak bardziej interesują właściwości jezdne i wygląd maszyny. Nie wszyscy, którzy używają przysłowiowych przecinaków interesują się na co dzień sportami motocyklowymi. A ci którzy już w ostateczności zadadzą sobie trud i poszukają informacji na temat osiągnięć swojej marki, bardziej utożsamiają się z tabelkami, w których widnieją nazwy GSXR-1000, Fireblade, R1 czy ZX10R.

Jest taka możliwość, że Kawasaki postanowiło wrócić do tego co się kiedyś sprawdziło. Przecież nieco ponad 10 lat temu w klasie Superbike po tytuł mistrzowski sięgał Scott Russell dosiadając legendarnego już ZXR7(w 1993 roku tytuł, w 1994 vice mistrz). Może to jest klucz do odrodzenia się fabryki z Akashi, która w ostateczności wykorzystuje tylko rzekome zamieszanie związane z kryzysem finansowym, by najzwyczajniej w świecie przenieść swoje zabawki do, jej zdaniem, serii bezpośrednio lepiej promującej wytwarzane produkty. Hasło „race on Sunday, sell on Monday” nie jest tylko pustym sloganem. A niemu najlepiej w świecie wyścigów motocyklowych na dzień dzisiejszy przyświeca kategoria Superbike i Supersport.

Dla tych niepamiętających czasy kiedy zielone strzały potrafiły decydować o sile stawki polecam poniższe filmy, które ukazują Kawasaki w szczycie i u schyłku wysokiej formy prezentowanej w latach dziewięćdziesiątych kategorii World Superbike.

Akira Yanagawa i Simon Crafar w czubie

Anthony Gobert show

źródło: własne