„Włoski” Harley-Davidson na torach mistrzostw świata

Harley-Davidson obecnie zupełnie nie kojarzy się z motocyklami, mogącymi startować z mistrzostwach świata. A jednak to właśnie na koncie Harley’a zapisano aż cztery tytuły w klasach 250ccm i 350ccm, choć droga do ich osiągnięcia była kręta i obfitowała również w smutne akcenty. Ambicje sięgały też klasy królewskiej, a w 1974 roku powstał motocykl, który miał zagrozić rządzącym wtedy w grand prix Yamasze i MV Aguście. Zapraszamy do zapoznania się z  krótką (dosłownie) historią Harley’a-Davidsona w Motocyklowych Mistrzostwach Świata.

CHWIEJĄCA SIĘ LEGENDA
Lata ’60 ubiegłego wieku nie były najlepszymi dla marki. Amerykańska legenda nieco podupadła, a jedną z przyczyn takiego stanu rzeczy była japońska ekspansja na zagranicznych rynkach, w tym oczywiście w Stanach Zjednoczonych. Yamaha czy Honda oferowały maszyny o niewielkich pojemnościach, których brakowało w gamie Harley’a.

Szefowie amerykańskiej marki zareagowali, wykupując 50% udziałów w niewielkiej włoskiej firmie Aermacchi z Varese, specjalizującej się w dwóch dziedzinach: samolotach oraz motocyklach o małej pojemności. Aermacchi znane było głównie z jednocylindrowych czterosuwowych silników o pojemności 250ccm. Motocykle takie brały udział w mistrzostwach świata – sportowa seria nosiła nazwę Ala d’Oro (wł. Złote Skrzydło) i radziła sobie zupełnie przyzwoicie.

Motocykle Ala d’Oro 250ccm i 350ccm przez całe lata ’60 zaznaczały swoją obecność, punktując w wielu wyścigach. W zespole wyróżniał się Renzo Pasolini, który w sezonach 1964 – 1967 czterokrotnie stawał na podium rund mistrzostw świata, a w 1966 roku w 350ccm przegrał walkę o tytuł tylko z Mikiem Hailwoodem (Yamaha) i Giacomo Agostinim (MV Agusta). Aermacchi przygotowało też motocykl Ala d’Oro 125ccm, który w odróżnieniu od innych z tej rodziny, był już dwusuwem. Na otwarcie sezonu 1970 w GP Niemiec Zachodnich wygrał na nim John Dodds.

PRZYMIARKI DO 500CCM
Na początku lat ’70 Aermacchi próbowało sił także i w królewskiej kategorii. Wykorzystano do tego silnik z maszyny o pojemności 350ccm, którego cylinder rozwiercono najpierw do 382, a potem do 402ccm. Motocykl zaliczył kilka solidnych wyścigów – Gilberto Milani stanął na drugim miejscu w GP Włoch w 1969 roku, a Angelo Beramonti był dwukrotnie drugi w roku 1970.

Rok 1972

Giuseppe Mandolini zamknął sezon trzecią pozycją w GP Hiszpanii. Aermacchi zajęło wysokie czwarte miejsce w klasyfikacji konstruktorów królewskiej klasy. Potem jednak konkurencja poszła do przodu. Aermacchi zdobywało jeszcze w klasie 500ccm pojedyncze punkty aż do 1974 roku, konkurencja poszła jednak do przodu.

W niższych klasach fabryka w Varese miała już przygotowane nowe, dwusuwowe motocykle 250ccm (1971) i 350ccm (1972), które z miejsca stały się konkurencją dla najmocniejszych wtedy Yamahy i MV Agusty. Pasolini przegrał tytuł w 250ccm tylko jednym punktem z Finem Jarno Saarinenem. Najlepsze lata miały jeszcze nadejść, ale wcześniej wydarzyła się katastrofa.

Jarno Saarinen i Renzo Pasolini

TRAGICZNA NIEDZIELA NA MONZY
Oficjalnie przejęcie programu sportowego w Varese przez Harley’a odbyło się w 1973 roku i od tego momentu motocykle zyskały nazwę RR250 i RR350, choć były to oczywiście wciąż te same konstrukcje Aermacchi, z różnorodnymi poprawkami. Szczęście jednak nie było po stronie Pasoliniego, który w trzech początkowych wyścigach 250ccm zapunktował tylko raz, przy komplecie zwycięstw Saarinena. Pasolini nie dostał już od losu szansy rewanżu – GP Włoch 1973 roku zapamiętane zostało jako jedno z najtragiczniejszych w całej historii grand prix.

Tuż po starcie wyścigu 250ccm w zakręcie Curva Grande Pasolini upadł – prawdopodobnie po awarii maszyny, przy prędkości ok 220km/h. Fin wjechał prosto w niego, co spowodowało serię upadków kolejnych zawodników, w sumie dwunastu. Obaj wielcy rywale zginęli na miejscu.

Wypadek na Monzy

Był to tragiczny początek startów zespołu pod marką Harley’a. Do końca sezonu w 250ccm i 350ccm punktowało jeszcze kilku zawodników H-D, wśród których wyróżniał się Michel Rougerie. Wszystko zmieniło jednak zakontraktowanie Waltera Villi, który wraz z zespołem poczynił ogromny postęp, zdobywając tytuł w 1974 roku, wygrywając cztery wyścigi 250ccm. Był to początek największych sukcesów marki.

Walter Villa

HARLEY DECYDUJE SIĘ NA BUDOWĘ 500-TKI
Wcześniejsze dobre wyniki maszyny o mniejszej pojemności w walce z większą konkurencją w 500ccm dały do myślenia sztabowi technicznemu marki H-D. „Zostaliśmy z myślą, że być może warto byłoby zbudować pełnoprawny motocykl 500ccm” – wspomina Albino Fabis, jeden z techników H-D z Włoch. „Walter Villa także chciał się ścigać na maszynie 500ccm, więc zdecydowaliśmy się poprosić zarząd o pozwolenie na zbudowanie takiej maszyny.”

Przychylono się do prośby działu sportowego z Varese. Postawiono jednak warunek: miał to być projekt z mocno ograniczonym budżetem. Jakość motocykli cywilnych H-D trochę wtedy podupadła, co szybko przełożyło się na spadek sprzedaży, do czego przyczyniła się też wspomniana konkurencja z Japonii. Nakłady poniesione na zbudowanie motocykla 500ccm Harley chciał odzyskać, sprzedając te maszyny klientom. Dodatkowo przepisy nakazywały homologację, która miała polegać na zbudowaniu 25 sztuk, m.in. do rywalizacji w amerykańskiej serii AMA.

Harley-Davidson RR500

Egisto Cataldi, który zaprojektował dwucylindrowe dwusuwy 250ccm i 350ccm, wziął się do roboty i wiosną 1974 roku stworzył od zera silnik RR500. Dokładna jego pojemność wynosiła 488ccm. Podobnie do mniejszych braci, silnik był dwucylindrowym dwusuwem, chłodzonym cieczą. W przeciwieństwie do nich, wyposażony był w zawór membranowy (reed valve), mający na celu sprawienie, by motocykl łagodniej rozwijał moc i dzięki temu lepiej prowadził się na ciaśniejszych torach. Taka konstrukcja stawiała jednak przed zespołem duże wyzwanie – wyprodukowanie we Włoszech zaworów o takich wymaganiach okazało się niemożliwe. Harley poradził sobie, dosztukowując te elementy od Yamahy TZ750, z tym że konieczne były po dwa zawory membranowe na cylinder. To z kolei pociągnęło za sobą kolejną modyfikację – konieczność zamontowania po dwóch gaźników na każdy z cylindrów, czym wyróżniała się jednostka napędowa RR500.

W sumie zbudowano 18 sztuk RR500 (a więc o kilka mniej, niż zakładała homologacja), z czego 16 sprzedano w zimie, dwa pozostawiając w zespole fabrycznym. Maszyna dysponowała mocą 89KM przy 10.000obr/min. Moc była przekazywana przez 6-biegową skrzynię. Stalowa rama miała konstrukcję bardzo zbliżoną do motocykli 250/350ccm.

Harley-Davidson RR350

DEBIUT
W drugiej połowie 1974 roku RR500 wreszcie wyjechał na tor testowy. Na pierwszy wyścig trzeba było poczekać do marca 1975 roku. Debiut nastąpił jednocześnie w dwóch krajach – nie był to jednak start fabrycznego zespołu w mistrzostwach świata, a występy na maszynach przeznaczonych dla zespołów klienckich. Michel Rougerie wygrał na mokrej nawierzchni w Rouen, pokonując silną konkurencję na Yamahach TZ750 i TZ350. Sukcesu we włoskich mistrzostwach 500ccm na Misano nie udało się powtórzyć Walterowi Villi. Było blisko, ponieważ prowadził on, przed Philem Readem na MV Aguście, ale zablokował się wybierak skrzyni biegów i Włochowi nie pozostało nic innego jak wycofać się.

Pierwszy start w grand prix zbliżał się bardzo szybko. Po drodze Villa zajął trzecie miejsce w Modenie, a Rougerie znów wygrał jedną z rund w klasie 500ccm podczas Trophée des Millions na Magny-Cours. W generalce była to druga pozycja, za Christianem Leonem na Konigu o pojemności 680ccm.

Na debiut w mistrzostwach świata trzeba było poczekać tydzień. Michele Rougerie w rozpoczynającym sezon GP Francji 1975 na Paul Ricard zajął dobre siódme miejsce i zdobył za to cztery punkty. I choć trudno w to uwierzyć, były to pierwsze i ostatnie punkty mistrzostw świata, zdobyte na motocyklu do klasy 500ccm zbudowanym przez Harley’a-Davidsona, który to przecież z miejsca wydawał się być konkurencyjnym.

KRÓTKA PRZYGODA Z KRÓLEWSKĄ KLASĄ
Amerykańska marka liczyła na sukcesy także w lokalnych seriach. Na fabrycznym motocyklu, Villa wziął udział w trzeciej rundzie mistrzostw Włoch na Misano, gdzie zajął czwarte miejsce. Dwa tygodnie później, na Imoli, wycofał się. Gdy trzeba było powrócić do obowiązków w grand prix, Harley-Davidson wolał, by Villa skupił się na swojej macierzystej kategorii 250ccm i walce o obronę tytułu. Pałeczkę w startach w 500ccm przejął więc Gary Scott – fabryczny zawodnik Harley’a, który wcześniej testował motocykl na Monzy i był z niego bardzo zadowolony. Scott niestety wycofał się z majowego GP Austrii na Salzburgringu po problemach z silnikiem. Także i on miał inne obowiązki poza grand prix – walczył w mistrzostwach AMA z Kennym Robertsem na Yamasze i to właśnie na tym mistrzostwie zależało Harley’owi bardziej niż na „oblatywaniu” pięćsetki w cyklu grand prix.

Harley-Davidson RR500

To były już ostatnie starty fabrycznego RR500 – Mimmo Cazzaniga zajął dziewiąte miejsce w wyścigu na drogach w Pesaro, w sierpniu 1975 roku. Potem motocykle zostały wysłane do Australii, gdzie Franco Bonera na wyboistym asfalcie lotniska Laverton zajął piąte miejsce w australijskich wyścigach TT.

Jeden z zapasowych silników RR500 został sprzedany specjalizującej się w budowie podwozi Bimocie, która powstała ledwie w 1973 roku. Włoska marka mogła w ten sposób dołączyć do grona włoskiej konkurencji w wyścigach dzięki motocyklowi o symbolu HDB1, który powstał zaledwie w jednej sztuce. Zaprojektował go Massimo Tamburini, spod którego ręki wyszły później Ducati 916 czy MV Agusta F4. Motocykl krył w sobie kilka rewolucyjnych rozwiązań, na czele z pojedynczym tylnym amortyzatorem, którego producent – KONI – wykonywał go w zbliżonej postaci także dla bolidów Ferrari w Formule 1.

Bimota HDB1

Los wyścigowego RR500, także w innych seriach, został przypieczętowany ostatecznie, gdy Suzuki rozpoczęło sprzedaż swoim klientom maszyny, zbliżonej do święcącego triumfy motocykla Barry’ego Sheene’a. Czterocylindrowy pojazd Suzuki „podciął skrzydła” Harley’owi na wielu rynkach sportowych. Bonera skoncentrował się na startach w 250ccm i 350ccm, jako wsparcie dla Waltera Villi, a fabryczny RR500 już nigdy nie miał zostać wykorzystany w mistrzostwach świata.

Skupienie się na niższych kategoriach rzeczywiście obróciło się na korzyść Harley’a. Villa wygrał w latach 1974-1976 aż 20 wyścigów, zdobywając trzy tytuły mistrza świata kategorii 250ccm i jeden (1976) w 350ccm.

Po wcześniejszych sukcesach rok 1977 był już rozczarowaniem. Villa co prawda wygrał trzy razy, Franco Uncini dołożył dwa zwycięstwa, ale tytułów nie udało się obronić. Dominacja w niższych klasach była przeszłością, a i Harley nie był dalej zbytnio zainteresowany wyścigami grand prix.

Filia Aermacchi w Varese została odsprzedana firmie Cagiva, która w ten sposób pojawiła się na rynku motocyklowym. Marka Harley-Davidson na dobre zaś zniknęła z torów mistrzostw świata, ale zanim to zrobiła, dzięki startom w grand prix pomogła sobie wyraźnie w ekspansji na zamorskie rynki motocyklowe.

Źródło: „Italian Racing Motorcycles”, „Aermacchi” – Mick Walker, motorcycleclassics.com, autoevolution.com, aermacchi-world.de, motopaedia.com
Fot.: Stefano Gadda