Quartararo wskazuje problemy Yamahy
Fabio Quartararo zaliczył kolejny solidny weekend, tym razem podczas GP Czech. Francuz wywalczył trzecie miejsce w kwalifikacjach. Zarówno w sprincie, jak i wyścigu niedzielnym, nie był jednak w stanie utrzymać swojej pozycji. „El Diablo” jako przyczynę wskazuje problemy z hamowaniem motocykla Yamahy względem rywali, korzystających z V4-ki.
Mistrz Świata MotoGP z 2021 roku podkreśla, że przez silnik rzędowy nie jest w stanie równie skutecznie hamować, co rywale na V4-kach: „Kiedy jadę za kimś, hamują obydwoma kołami. My natomiast hamujemy tylko przodem. W związku z tym, kiedy jadę za kimś, muszę hamować dwadzieścia metrów wcześniej. Kiedy jednak oni znajdują się za mną, są w stanie hamować dokładnie tak samo, jak gdyby jechali przede mną. Ich tył również się zatrzymuje, w związku z czym są w stanie łatwo nas wyprzedzać”.
„El Diablo” zaznacza, że problem ten jest szczególnie istotny na pierwszych okrążeniach wyścigu: „To właśnie z tym szczególnie zmagamy się podczas wyścigu. Zwłaszcza przez pierwsze pięć okrążeń. Bo w tym czasie moje tempo nie jest takie najgorsze. Ale nie jestem w stanie w pełni wykorzystać nasz potencjał”.
Nie bez powodu Fabio pokłada duże nadzieje z wprowadzeniem V4-ki. W jego ocenie to właśnie silnik stanowi największy problem Yamahy: „Myślę, że to bardziej jest związane z naszym silnikiem. Wygląda na to, że V4-ki są dużo skuteczniejsze na hamowaniu dzięki udziałowi dwóch kół w tym procesie. W tym motocyklu mamy naprawdę mocny przód, ale zawsze mieliśmy problem z tyłem”.
Powyższe kłopoty najbardziej widoczne są w trakcie walki w grupie: „Kiedy jadę sam, mogę jechać swoim tempem, moim stylem, bardziej na granicy możliwości. Ale kiedy jestem w grupie, tracimy wiele czasu – najpierw przyczepność tylnej osi, następnie moc, a na końcu aerodynamikę. Ale ciężko pracujemy nad poprawą w wielu obszarach”.
Ostatni wyścig w czeskim Brnie utwierdza Quartararo w przekonaniu, że to właśnie silnik rzędowy jest ich największą bolączką. Choć Francuz walczył z kierowcami na różnych motocyklach, problem był dokładnie ten sam: „Mają jedną wspólną cechę – silnik V4. Nie jestem pewien, bo nie jestem inżynierem i nigdy nie testowałem V4-ki. Ale Ducati, KTM i Aprilia mają różne podwozia i ze wszystkimi mamy te same problemy, walcząc koło w koło. Dlatego też w mojej ocenie to silnik jest naszym największym problemem”.
#20 prawdopodobnie po raz pierwszy sprawdzi V4-kę w Yamasze we wrześniowych testach na torze Misano Adriatico. Obecnie motocykl z ową jednostką napędową jest testowany przez Augusto Fernandeza, Cala Crutchlowa i Andreę Dovizioso. Jeżeli V4-ka w M1-nce okaże się trafionym pomysłem, zostanie wprowadzona już w przyszłym sezonie, a więc jeszcze przed rewolucją techniczną w 2027 roku! Czas jednak pokaże, czy nadzieje Fabio Quartararo zostaną spełnione.
Źródło: crash.net
Czy ktoś ma taką wiedzę, aby mi wytłumaczyć jaki związek ma kształt silnika z hamowaniem? Bo to chyba nie chodzi o hamowaniem silnikiem? Bez hamowania silnikiem też da się hamować oboma kołami.
Prośba o sprawdzanie tego co napisałeś, bo autokorekta ostatnio wydziwia u Ciebie takie cuda, że nijak nie da się tego zrozumieć. Wpis można edytować. – redakcja
@Witek Witek lubie czytać Twoje wpisy, więc się nie denerwuj 😉 Po dokonaniu wpisu istnieje możliwość jego edycji. Myślę, że warto byłoby gdybyś choć od czasu do czasu przeczytał to co napisałeś. Dziś udało Ci się wygrać tym: „hamowanie rolnikiem”.
@[email protected] Nie denerwuję się, bo nie ma czym. Przepraszam nawet!
Cóż przyszedł czas na reset słownika, a hamowanie rolnikiem wyszło zabawnie 😅 dobrze, że nie chamowanie rolnika 😅
@Witek Myślę, że właśnie chodzi o hamowanie silnikiem, pewnie nie zawsze da się użyć hamulca tylnego, a Vka zdecydowanie mocniej hamuje silnikiem.
@Thundercat Przy mocnym hamowaniu na prostej – bo wtedy najczęściej się wyprzeda na dohamowaniu – nie da się użyć tylnego hamulca? Czy jest on za słaby bez wspomagania silnikiem (nie da się większych tarcz założyć?) ?
Mam wrażenie, że wszyscy zawodnicy, jeśli już zaczną mówić coś więcej niż nic nieznaczące ogólniki techniczne (których paradoksalnie najwięcej mówi, ten co najlepiej czuje moto – 93), to używają skrótów myślowych jakby mówili z własnym mechanikiem.
@Witek Chodzi o rozkład masy, w rzędowym silniku cały blok cylindrów jest pochylony lekko do przodu, co sprawia, że dociążone jest przednie koło, a tylne jest bardziej odciążone .
Wiec nie da się skutecznie hamować tylnym kołem, bo ono ma słaby styk z nawierzchnią.
W V4 dwa cylindry z przodu , dwa bardziej z tyłu, sprawiając, że rozkład masy jest bardziej równomierny, więc tył jest bardziej dociążony .
Poza tym sposób w jaki zabudowana jest cała reszta osprzętu silnika, też wpływa na rozłożenie masy .
Miejsca mocowania silnika do ramy.
Yamaha klei się tak w zakrętach nie tylko przez genialne zawieszenie, ale przez fakt, że R4 bardziej dociąża przednie koło.
@Witek Każdy z was stawia słuszne pytania, ale wyjaśnienie wątpliwości kuleje. Postaram się jak najjaśniej to przekazać w punktach.
1. Po co w ogóle jest hamowanie silnikiem skoro mamy tylny hamulec?
W dużym skrócie chodzi o wykorzystanie zmiennych sił w silniku oraz nierównych interwałów pomiędzy poszczególnymi cylindrami (big bang). Podczas hamowania silnikiem siła jest różna z uwagi na konieczność sprężania powietrza w cylindrze (większa siła – opona może zacząć się ślizgać) i następnie po „przełamianiu” ruch jałowy (mniejsza siła – opona zaczyna się toczyć i odzyskuje przyczepność). Powoduje to maksymalizację wykorzystania przyczepności przez oponę i większą siłę hamowania. Te zmiany następują z ogromną prędkością (2 razy na jeden obrót wału korbowego), dzięki czemu zawodnicy mają lepszą kontrolę nad zachowaniem tylnego koła. Wszystko dzieje się płynnie, bez większego udziału rajdera. Hamowanie hamulcem tarczowym uniemożliwia wykorzystanie tego efektu (bo albo hamujemy, albo nie – w dużym uproszczeniu). Nawiasem, gdyby to było możliwe zawodnicy też by chcieli korzystać z tego efektu przy przednim kole. 😉
2. Dlaczego V4 lepiej hamuje silnikiem niż R4?
Wspomniany rozkład mas też coś wnosi, ale to jest niepełne wyjaśnienie. W znacznej mierze chodzi też o wagę, a tym samym bezwładność zespołu korbowo-tłokowego. W silniku R4 mamy dłuższy wał i aż 5 przeciwwag, natomiast w V4 wał jest krótszy z trzema przeciwwagami. Lżejsza konstrukcja ma mniejszą bezwładność przez co V4 zawsze szybciej będzie „schodzić z obrotów” niż R4. Skoro bezwładność odgrywa mniejszą rolę, możliwe jest lepsze kontrolowanie efektu wspomnianego w pkt.1, ponieważ zmiany sił działających na opony są bardziej znaczące.
Wszystkie te efekty są naprawdę marginalne, ale w momencie walki o setne dziesiąte sekundy na 5km torze mają one ogromne znaczenie.
Kto to jest FB20?
Coś w tym musi być skoro: WSBK wszystkie silniki rzędowe (oprócz Ducati), a MotoGP wszystkie V4 (oprócz Yamahy). Sądzę, że przy takiej podaży szmalu a przez to technologii i nacisku na wyniki okazuje się, że jednak silniki V4 po pokonaniu problemów odnośnie zakrętów, są tym w czym jest potencjał i pożądana charakterystyka pracy. Nawet jak Yamaha zrobi super dobry silnik (mocny i bezawaryjny) to pytajnikiem jest adaptacja zawodników.