Shuhei Nakamoto odpowiada na krytykę

Po pierwszych testach MotoGP na torze Sepang, jakie odbyły się na początku lutego, wiele negatywych słów skierowanych zostało w stronę Hondy, której motocykl produkcyjny – RCV1000R – jest wyraźnie wolniejszy, aniżeli się spodziewano. Na krytykę zdecydował się odpowiedzieć vice prezydent HRC – Shuhei Nakamoto.

W trakcie malezyjskich prób bez wątpienia, poza świetną dyspozycją Marca Marqueza i dobrymi wynikami prezentowanymi przez Valentino Rossiego, na ustach wszystkich znalazł się Aleix Espargaro. Startujący na motocyklu Yamahy w klasie Open – z mniej zaawansowaną elektroniką, ale za to z większym zbiornikiem paliwa – Hiszpan zakończył testy z czwartym wynikiem. Mało tego, stracił do lidera mniej niż pół sekundy i zszedł z czasem poniżej bariery 2 minut.

W zupełnie innym nastroju od #41 z Malezji wyjeżdżali zawodnicy dosiadający produkcyjnych maszyn Hondy, spośród których najszybszy był Nicky Hayden. Trzynaste miejsce Amerykanina i dwusekundowa strata do lidera – a 1.5sek gorszy wynik od tego Aleixa Espargaro – to nie to, na co on liczył. Przede wszystkim Mistrz Świata z 2006 roku narzekał przede wszystkim na brak mocy swojego motocykla – „to niezwykle frustrujące, gdy tak dużo tracisz do rywali na prostych” – ale jednocześnie był zadowolony z jego zwrotności.

Na krytykę dzieła Hondy odpowiedział Shuhei Nakamoto, który przyznał, że filozofia Hondy i Yamahy w przygotowywaniu maszyny dla klasy Open była – jak widać – zupełnie inna. „Nie znam szczegółów, ale wygląda na to, że Yamaha w klasie Open to zeszłoroczny motocykl fabryczny, ale z inną elektroniką. A to jest dozwolone. Nasze podejście jest zaś inne.” 

„Stworzyliśmy motocykl na sprzedaż. Jeśli zespół używa go przez dwa lata, w pierwszym roku płaci 1.2 miliona euro, natomiast w kolejnym sezonie dopłaca tylko za pakiet aktualizacji. Gdy więc podzielić te koszta na dwa lata, otrzymujemy mniej niż milion euro za sezon. Jednocześnie zespół staje się właścicielem motocykla i może go sprzedać, zyskując nieco.”

Mówiąc ogólnie, wydaje się, że – teoretycznie – Honda RCV1000R pasowałaby do ubiegłorocznych przepisów CRT, gdzie mogłaby być zgłoszona i posiadać skutecznie ograniczone nowe technologie. Faktem jest, że produkcyjna Honda może zostać sprzedana i to, jak się wydaje, z powodu silnika mogłaby być umieszczona także w nieistniejącej klasie CRT. Tak nie byłoby jednak w przypadku Yamahy…

… ponieważ usunięcie przepisów CRT pozwoliło producentowi z Iwaty wypożyczyć w zasadzie pełną specyfikację YZR-M1, posiadającą między innymi pneumatycznie sterowane zawory (Honda z nich zrezygnowała by ograniczać koszty w produkcji RCV1000R). Aby pomóc w nowym projekcie ekipie Forward Racing, Yamaha dostarcza temu zespołowi również podwozie oraz tylny wahacz, podczas gdy przednie zawieszenie udostępnia Ohlins.  Wkrótce jednak – wedle pogłosek – rama ma być zastąpiona na tą dostarczaną przez brytyjską firmę FTR.

Aby zostać zakwalifikowanym do kategorii Open – i korzystać chociażby ze zwiększonego z 20 do 24 litrów paliwa zbiornika, większej ilości dostępnych silników oraz możliwości jego rozwoju – zespoły muszą korzystać ze standardowego, dostarczanego przez organizatorów systemu ECU. W zasadzie to właśnie zrobiło Ducati, dla którego w klasie Open jeździć będzie Yonny Hernandez.

Nakamoto przyznał, że gdyby Honda zaoferowała swoim klientom zeszłoroczne fabryczne motocykle i wprowadziła standardowe ECU, mogłaby tylko wypożyczać motocykle. Wszystko dlatego, że obawiano by się „wycieku” pewnych poufnych informacji technicznych. „Nie ma mowy o sprzedaży motocykla fabrycznego.” Co bardziej zaskakujące, i prawdopodobnie przyznane bardziej z przymrużeniem oka, Nakamoto zasugerował, iż Honda błędnie zinterpretowała przepisy. „Jak ponownie przeczytaliśmy przepisy nie było wzmianki o tym, że trzeba sprzedać motocykl. Może źle to zrozumieliśmy.”

„W ubiegłym roku, gdy mieliśmy maszyny CRT, różnice w osiągach były zbyt duże. Następnie Honda zdecydowała się stworzyć stosunkowo konkurencyjną maszynę. Byłoby łatwiej leasingoweć ubiegłoroczne maszyny fabryczne, bo nie musielibyśmy tworzyć nowego motocykla – po prostu wstawilibyśmy standardowe ECU, co jest o wiele łatwiej zrobić” – dodał Nakamoto. „To było jednak podejście Hondy: produkcyjne i fabryczne motocykle. Dla Hondy maszyny produkcyjne oznaczały motocykle na sprzedaż.”

Jednocześnie vice prezydent HRC zapewnił, że RCV1000R nadal będzie rozwijana, zarówno jeśli chodzi o silnik jak i o zawieszenie. Zespoły nie będą musiały płacić za część ulepszeń silników, jednakże w przypadku nowego podwozia – zostaną „poproszone” o zapłatę. Nakamoto nie wykluczył, że w przyszłości wprowadzone zostaną silniki z pneumatycznie sterowanymi zaworami, jednak nie ma mowy o szybkiej skrzyni biegów.

Jak wspomnieliśmy na początku, głównym problemem wydaje się być zbyt niska prędkość maksymalna Hondy RCV1000R. Jak przyznał Hayden – choć oficjalne dane co do prędkości maksymalnych nie były udostępniane przy okazji testów na Sepang – nowa Honda traciła kilka km/h w stosunku do ubiegłorocznego motocykla ART (maszyna CRT dostarczana przez Aprilię). Biorąc pod uwagę, że w ubiegłorocznym GP Malezji najwyższa prędkość motocykla ART wyniosła blisko 310 km/h (ponad 17 km/h mniej niż fabryczna Honda Marqueza) – może to obecnie dawać różnicę ponad 20 km/h.

„Sprawdziliśmy dane i w kwestii przyspieszenia nie ma tak dużych różnic, ponieważ i tak w tej kwestii sporą rolę odgrywa przyczepność opon. Na najwyższych obrotach motocykl fabryczny jest lepszy, ale w środkowym i dolnym zakresie różnice są bardzo małe. Moc fabrycznej maszyny na pierwszym, drugim i trzecim biegu musi być zmniejszona, tak więc nie ma większej różnicy aż do czwartego, piątego i szóstego biegu” – tłumaczył dalej Nakamoto.

Jak przyznał Japończyk, gdy motocykl na Sepang sprawdzali kierowcy testowi, różnica czasowa na prostej wynosiła 0.16sek, co na dwóch długich prostych malezyjskiego toru daje łącznie 0.3sek. „Silnik nie może jednak dawać dwóch czy trzech sekund straty na okrążeniu.” Shuhei dodawał, że nowe maszyny Hondy nie są łatwymi do jazdy, ale „wierzymy, że różnice się zmniejszą, gdy zawodnicy zrozumieją motocykl.” 

„Przed tymi oficjalnymi jazdami, testowaliśmy też tutaj prywatnie. W przypadku kierowców testowych, różnica na okrążeniu między fabrycznym a produkcyjnym motocyklem była mniejsza niż sekundę.”