Wywiad z Fausto Gresinim

Fausto Gresini to jeden z tych właścicieli zespołów w MotoGP, którzy mogą poszczycić się w swojej karierze największymi sukcesami. Jego przygoda z drugą stroną wyścigów motocyklowych rozpoczęła się dobrych piętnaście lat temu. Dziś przedstawiamy Wam sylwetkę Włocha, a jutro – obszerny wywiad z nim.

Zacznijmy jednak od samego początku, a więc debiutu tego pochodzącego z Mediolanu, obecnie 51’latka. Ścigając się w wyścigach Grand Prix, jeździł on jedynie w klasie 125cc, gdzie rywalizował od sezonu 1983 do 1994 włącznie. W tym czasie sięgnął łącznie po dwadzieścia jeden triumfów, czterdzieści siedem finiszów na podium i siedemnaście Pole Position. Trzeba też oczywiście wspomnieć o dwóch tytułach mistrzowskich, jakie wywalczył w 1985 i 1987 roku jeżdżąc na Garelli.

Dwa lata po zakończeniu kariery zdecydował się on tymczasem na stworzenie własnego zespołu, który zadebiutował w Motocyklowych Mistrzostwach Świata wraz z rozpoczęciem sezonu 1997. Na początku Fausto pracował z weteranami – Alexem Barrosem czy Lorisem Capirossim, potem jednak skupiając się na wschodzących gwiazdach. To właśnie z młodymi zawodnikami udało mu się świętować największe sukcesy.

W 2001 roku Gresini celebrował wywalczenie pierwszego tytułu jako właściciel zespołu. Po koronę tego najlepszego w klasie 250cc sięgnął bowiem jego podopieczny Daijiro Kato. Japończykowi nie dane było jednak pokazać swojego potencjału, ponieważ pomimo debiutu w klasie MotoGP w 2002, już na starcie sezonu 2003 zginął on w wypadku. Upadając na torze Suzuka (pierwsza runda sezonu) uderzył on w bandę i po dwutygodniowej walce o życie w szpitalu, zmarł w wyniku poniesionych obrażeń. Osierocił on dwójkę dzieci, spośród których jedno urodziło się kilka dni przed wypadkiem.

Strata #74 mocno odbiła się na całej ekipie, a zwłaszcza na Fausto. Nikt jednak się nie poddał i kontynuowali walkę, a w tym samym roku w klasie królewskiej Sete Gibernau wygrał cztery wyścigi i wywalczył tytuł v-ce Mistrza Świata. W 2004 roku Hiszpan ponownie czterokrotnie triumfował i był drugi w tabeli. W sezonie 2005 do #15 dołączył Marco Melandri, który w debiucie na Hondzie, wywalczył dwa zwycięstwa i sprawił, że trzeci raz z rzędu podopieczny Gresiniego zajął na koniec sezonu drugą pozycję.

#33 w ostatnim sezonie z motocyklami o pojemności 990cc kontynuował współpracę z Fausto odnosząc trzy triumfy, a kolejny – w Portugalii po najciaśniejszym finiszu w historii – dołożył Toni Elias (po walce z Valentino Rossim i wygranej o zaledwie 0.002sek). Hiszpan nadal jest ostatnim zawodnikiem satelickim w historii, który wygrał wyścig w MotoGP! To dało włoskiej ekipie czternaście triumfów w klasie królewskiej – najwięcej spośród wszystkich satelickich zespołów. Po odejściu, w 2009 roku „TigerToni” powrócił pod skrzydła Fausto, a rok później zadebiutował wraz z jego teamem w Moto2. Jeżdżąc na Moriwaki wygrał on siedem wyścigów, dodatkowo zdobywając pierwszy w historii tytuł w nowopowstałej kategorii.

Marco Simoncelli dołączył do ekipy Gresiniego w klasie królewskiej w 2010 roku. Chociaż miewał wówczas, będąc team-partnerem Marco Melandriego, przebłyski geniuszu, to jeździł jednak strasznie nierówno i często upadał. W 2011 zaczął jednak pokazywać swoją prawdziwą naturę, zdobywając pierwsze w karierze MotoGP Pole Position w Katalonii, a debiutanckie podium w Brnie. Najlepszy weekend w najwyższej kategorii zaliczył w minionym roku w Australii, gdzie w kwalifikacjach był trzeci, a na mecie przegrał tylko z Casey’em Stonerem. Niestety, zaledwie tydzień później na torze Sepang upadł on na drugim okrążeniu, a po potrąceniu przez dwóch rywali, zmarł w wyniku poniesionych obrażeń.

Mijające dni, tygodnie i miesiące dla nikogo w zespole Gresiniego nie były łatwe, a on sam rozważał nawet wycofanie się z Motocyklowych Mistrzostw Świata. Zdecydował się jednak nie przerywać tej wielkiej przygody, i tak oto w MotoGP reprezentować go będą Alvaro Bautista (jeżdżący na Hondzie RC 213V) oraz Michele Pirro (dosiądzie motocykla CRT z ramą FTRa i silnikiem z Hondy CBR1000RR). W Moto2 w jego barwach jeździć będą Gino Rea oraz Ratthapark Wilairot, a w nowopowstałej klasie Moto3 – Niccolo Antonelli. W klasie królewskiej, ku pamięci „SuperSica”, motocykle i kombinezony zawodników będą nie białe, lecz czarne…

Już jutro zapraszamy na obszerny wywiad z Fausto Gresinim, w którym poruszono wiele interesujących kwesti.

 

 

Wczoraj przedstawialiśmy Wam sylwetkę Fausto Gresiniego. Ten Włoch, choć jako właściciel zespołu odnosił wiele sukcesów, jest też tak naprawdę najnieszczęśliwszym z nich… dwukrotnie przeżywał śmierć swojego podopiecznego, obaj mieli przed sobą wielką karierę.

Już poniżej natomiast przedstawiamy Wam wywiad przeprowadzony z Fausto w siedzibie swojego zespołu w miejscowości Faenza, położonej około 50km od Bolonii. Opowiadał on zarówno o przeszłości jak i przyszłości. Czasami odpowiadał półsłówkami. Wielokrotnie wspomina o Marco Simoncellim.

Dlaczego stworzyłeś własny zespół w 1997 roku?

Moja kariera jako zawodnika się skończyła, ale dalej czułem ogromną miłość do motocykli, dlatego zdecydowałem się zacząć nowy okres w życiu. To mój styl. Dla mnie to ważne, by kontynuować przygodę z motocyklami. Zbyt mocno je kocham, by nie kontynuować tej przygody.

Jak trudno było stać się właścicielem zespołu po byciu kierowcą?

Zacząłem nową karierę z Honda Brazil, z Alexem Barrosem, w najwyższej klasie. Było ciężko. Mając dobrego zawodnika jakim był Alex, mając moją historię we Włoszech i sponsorów, możliwe było rozpoczęcie tej przygody. Wszystko było jednak dla mnie nowe. To zupełnie coś innego w porównaniu do jazdy, inna praca, inny jej sposób wykonywania. Pracuje ze mną wiele osób, to tak, jakbym budował firmę – to było coś zupełnie różnego i trudnego. Niezbędny był czas, potrzebowałem go na to, by zrozumieć sposoby działania tego systemu, a to ważne. Jako zawodnik, musisz być dobrze przygotowany fizycznie i psychicznie. Będąc właścicielem masz zupełnie nowe podejście. Pojawiają się problemy mechaników, z motocyklami, częściami…

W tym roku wystawiasz zespoły we wszystkich trzech klasach plus jedną maszynę CRT.

W tym roku mamy dwa zupełnie nowe motocykle: w Moto3 i CRT. To duży problem. Na razie w Moto3 nie mamy pełnego zestawu, maszyna wciąż jest w fazie rozwoju, nie jest jeszcze gotowa i brakuje części. Pierwszy nowy, kompletny motocykl CRT był gotowy na koniec lutego. To skomplikowane. Oczywiście rozpoczęcie nowego projektu nie jest łatwe. Mój zespół wyścigowy liczy piętnaście osób i to ważna grupa ludzi. Mamy taką samą strukturę warsztatu, jednostki gościnnej. To zmniejsza koszta. Dla mnie ważną strategią jest startowanie we wszystkich trzech klasach, pomaga to też w rozwoju zawodników. Razem z Honda Italy mamy we Włoszech szkołę dla młodych zawodników, pomiędzy 9 a 13 rokiem życia, którzy jeżdżą na Hondach NSF 100. Te mistrzostwa są ważne dla późniejszych ich startów w Grand Prix. Z tego powodu wystartujemy też w Moto3, gdzie naszym sponsorem będzie San Carlo.

Wygrałeś dwukrotnie tytuł w klasie 125cc w przeszłości, ale teraz wydaje się, że nie ma wielu dobrze rokujących na przyszłość, młodych Włochów…

Myślę, że zespoły i federacje nie inwestują w młodych zawodników. Włoska Federacja rozpoczęła inwestowanie w nich i sądzę, że w ciągu kolejnych dwóch-trzech lat pojawią się młodzi kierowcy. Moja ekipa i Honda Italy zainwestowaliśmy w młodych zawodników. Wygląda na to, że mamy teraz młodych zdolnych, ale jesteśmy dopiero na początku projektu i oczywistym jest, że jego wdrażanie zajmie kilka lat. W pewnym momencie nikt nie pracował z młodymi. Mieliśmy zawodników jak Loris (Capirossi), Valentino (Rossi), Marco (Simoncelli) czy Melandri i wielu dobrych kierowców. Dla mnie to był błąd. Teraz jednak federacja ma swój zespół, Ioda Italia, co jest ważne podobnie jak to, że Honda Italy inwestuje w młodych.

Dlaczego wybrałeś Alvaro Bautistę?

To oczywiste, że historia jest dziwna, że po odejściu Marco nie mieliśmy innego planu. W tamtym momencie Dovizioso miał już podpisaną umowę z Tech3. Tak naprawdę jednak wówczas nie było dla mnie ważne, by mieć Włocha w zespole… chyba nawet tego nie chciałem. Dalej czuję się dziwnie i preferowałem zmianę narodowości zawodnika. Moja mentalność nie jest na tyle odbudowana, by kontynuować przygodę z włoskim kierowcą na motocyklu Marco. Potrzeba trochę czasu, uzyskać nieco dystansu pracując z Hiszpanem. Zawsze pracowałem z motocyklami i odczuwałem do tego ogromną miłość. Teraz jest trudno, inaczej. Śmierć Marco zmieniła wiele rzeczy.  Teraz, w tej chwili, dla mnie ta praca nie jest wielką miłością. Nadal kocham tą pracę, ale jadąc na tor nie odczuwam tego ‘czegoś’. To moje odczucia w tej chwili i aby się zmieniły, będę potrzebował sporo czasu.

Zawsze jesteś blisko swoich zawodników?

Tak, to swego rodzaju mentalność naszego zespołu i jest to konieczne. Wszyscy jesteśmy wielką rodziną i pracujemy dzień po dniu rozmawiając z zawodnikami. Marco był szczególną osobą. To była druga bardzo ważna rzecz. Był niezwykle rozsądny i praca z nim była bardzo prosta. Był wspaniałym facetem.

Dlaczego zdecydowałeś się zbudować motocykl CRT?

To jasne, że w trakcie ostatnich czterech, pięciu lat MotoGP miało spore problemy i z roku na rok coraz trudniej znaleźć fundusze. Nie ma pieniędzy, a z każdym sezonem koszta motocykla i kontrakt zawodnika są coraz wyższe. Z każdym rokiem maleje ilość zawodników w MotoGP. To oczywiste. Dla Dorny to nagły wypadek. CRT to coś koniecznego, bo producenci nie robią wiele w celu zwiększenia swojego zaangażowania, więc Dorna musiała znaleźć inne wyjście. Jeśli by tego nie zrobiła, MotoGP byłoby skończone. Potrzebujemy wielkich zmian, aby zmniejszyć koszty i inwestować w młodych, obiecujących zawodników. Według mnie producenci nie skupiają się odpowiednio na problemie. Dla nich to nie jest problemem, tylko dla Dorny. Prawda jest też taka, że mamy globalne problemy finansowe i to oczywiste, że koszta muszą się zmniejszyć. Producenci zmniejszają koszty, budżet na wyścigi, ale nie obniżają cen motocykli. Dlaczego? To jest problem i oczywistym jest, że w tej sytuacji wiele zespołów nie jest w stanie kontynuować udziału w MotoGP. CRT to zupełnie nowa historia. Sam nie wiem, czy będzie ona dobra czy nie. Jasnym jest, że teraz te motocykle są nowe i niekonkurencyjne, ale jak dla mnie, teraz potrzebujemy pełnej stawki, mieć zawodników, aby móc rozpocząć tą nową historię.

Wolałbyś kontynuować udział w MotoGP z dwoma prototypami?

Oczywiście, że chciałbym mieć w tym roku w garażu dwa prototypy, ale nie było takiej możliwości. Musiałem więc coś zmienić, to było konieczne. Producenci, Dorna i FIM zdali sobie sprawę, że nowy system jest dobrym połączeniem, a zespołom daje to szansę dalszej rywalizacji. W ciągu ostatnich trzech, czterech lat, o dobry show było trudno. Próbowano zmniejszyć koszty to tu, to tam, ale na pewno nie mogliśmy kontynuować w ten sposób. Z pewnością to byłby koniec Mistrzostw. Dla mnie także nie byłoby możliwe kontynuowanie wystawiania tego zespołu. Koszta posiadania dwóch prototypów byłyby zbyt duże.

Teraz w MotoGP przestawiłeś się z zawieszeń Ohlins na Showa.

Dla mnie Showa to naprawdę dobra firma, z którą wcześniej współpracowaliśmy przez dziesięć lat i wygrywaliśmy wyścigi. Wszystkie zespoły mają zawieszenia Ohlinsa, a dla mnie ważne jest, że Showa ‘obsługuje’ tylko jeden zespół. My jesteśmy jej najważniejszym zespołem i współpracuje ona z nami. To nasza strategia i faktycznie, Showa ma ogromną motywację by powrócić do MotoGP z dobrymi wynikami. Mój zespół daje jej odpowiednie warunki do powrotu: dobry motocykl i zawodnik. To pozytywny punkt.

Dla Alvaro Bautisty może być jednak trudne, by wykonywać wszelkie prace rozwojowe.

Podpisaliśmy umowę z Shową na jej współpracę z nami w MotoGP, CRT, Moto2 i Moto3, tak więc będzie wspierała ona nasz cały zespół. Myślę, że pokazuje to, że firma ta chce rozpocząć na nowo. Interesuje ją, by startować we wszystkich kategoriach. Wydaje mi się, że dla Showy strategią długoterminową jest reprezentowanie większej ilości zawodników, a my się cieszymy, że startuje z nami.

Wydaje się, że masz bardzo dobre relacje z głównym sponsorem Twojego teamu – San Carlo, międzynarodową firmą produkującą przekąski, która swoją siedzibę ma w Mediolanie.

Podstawą San Carlo jest miłość do motocykli i jest to bardzo ważne dla szefa tejże firmy – Alberto Vitaloniego. Pracujemy z San Carlo od siedmiu lat, a w tym sezonie po raz piąty będzie naszym tytularnym sponsorem. Mamy z tą firmą dobre relacje. Są oni liderem jeśli chodzi o sprzedaż chipsów we Włoszech, a dodatkowo mają dystrybutorów w wielu krajach, jak Hiszpania, Francja, Niemcy, Belgia, Holandia, Szwajcaria czy inne, a także w Afryce! Dwa lata temu zaczęli sprzedaż w Katarze. To naprawdę duża firma, a dla mnie to ważne. Mamy wielu sponsorów, którzy współpracują z nami od wielu lat i poza San Carlo jest to chociażby Castrol (producent olejów i smarów) czy Agos (prowadzący konsumenckie usługi finansowe). Dla mnie to ważne, by mieć dobre relacje ze sponsorami.