MOTOGP.PL motogp, motocykle, ścigacze, superbike, wsbk, wyścigi motocyklowe
Ostatni wyścig sezonu MotoGP 2006 stał się ostatnim wyścigiem prototypów o pojemności 990cm³, w tym również, Yamahy YZR-M1. W nowym sezonie wchodzą w życie przepisy zobowiązujące producentów do używania silników o pojemności 800cm³.
Podczas piOstatni wyścig sezonu MotoGP 2006 stał się ostatnim wyścigiem prototypów o pojemności 990cm³, w tym również, Yamahy YZR-M1. W nowym sezonie wchodzą w życie przepisy zobowiązujące producentów do używania silników o pojemności 800cm³.
Podczas pięciu lat startów, M1 zdobyła 27 zwycięstw — dwa jeszcze z Maxem Biaggim (2002) a pozostałe 25 już z Valentino Rossim (2004-2006), do tego doliczmy dwa mistrzostwa świata dla kierowców (Rossi) w 2004 i 2005.
Spółka Rossi/Colin/M1 dała również firmie Yamaha tytuł mistrza wśród konstruktorów i teamów w latach 2004 i 2005.
Tego roku, Rossi dotarł do końca sezonu z pięciopunktową stratą do szóstego z rzędu tytułu mistrzowskiego, a po kończącym sezon wyścigu w Walencji, prowadzący projekt YZR-M1 Koichi Tsuji przedstawił w szczegółach rozwój maszyny Yamaha podczas ery 990-tek, czyli od 2002 do 2006.
„YZR-M1 była nieustannie rozwijana w 3 dziedzinach; konstrukcji ramy, silnika oraz systemu zarządzania pracą silnika.”– zaczął Tsuji. „Dla ramy kontynuowaliśmy tradycje Yamaha dobrej charakterystyki prowadzenia nawet dalej poprzez maksymalizowanie zwinności konstrukcji”.
„Zawsze chcemy więcej mocy z silnika, ale w tym samym czasie należy pamiętać o uzyskaniu równowagi pomiędzy mocą a prowadzeniem, poprzez uzyskanie znośnej i spokojnej krzywej momentu obrotowego. Zbyt ostre oddawanie mocy przez silnik powoduje nerwowe i niespokojne zachowanie motocykla przy wychodzeniu z łuków oraz skłonności do utraty przyczepności tylnego koła przy zbyt nerwowym operowaniu manetką. Dla systemu zarządzania praca silnika zwanego EMS (Engine Management System) zawsze stawialiśmy na naturalne i bezpośrednie zachowanie silnika”.
„Pierwotnie w 2002 roku rama była elementem z motocykla z silnikiem czterosuwowym o pojemności 500cm³.” Kontynuuje Tsuji. „W 2003 silnik otrzymał wtrysk paliwa zamiast gaźników, a system hamowania silnikiem został zamieniony na system kontroli biegu jałowego.”
„W 2004 przyjęliśmy z radością Valentino Rossiego. Dzięki niemu i jego talentowi Yamaha uzyskała tytuł mistrza świata, ale również rozwinęła konstrukcję silnika. Zmieniono system rozrządu z pięcio zaworowego na cztero zaworowy oraz zmienno system zapłonu na nierówny (big-bang, czyli blisko od siebie ułożone detonacje w komorach spalania idące w kolejności 1234). To wszystko znacznie poprawiło osiągi YZR-M1.”
Jak wszyscy dobrze wiemy model z 2006 roku mocował się z wieloma problemami na początku sezonu, zanim to w drugiej połowie sezonu powróciła z wielkim hukiem.
„Mieliśmy wspaniały sezon w 2005 roku, wiec planowaliśmy na 2006 utrzymać tę sama ideę jak, w 2005 ale przy równoczesnym poprawieniu prowadzenia maszyny oraz stabilności hamowania. Dla silnika na 2006 musieliśmy uzyskać więcej mocy i obrotów. Dla Systemu zarządzania pracą silnika opracowaliśmy dwa-w-dwa system kontroli biegu jałowego, z którym to mieliśmy wiele problemów. Więc aby ułatwić sobie ustawienia odpowiedniego set-up’u na torze, rozpoczęliśmy projektowanie systemu fly-by-wire (brak cięgieł w systemie przepustnicy — system kontrolowany teraz przez elektronikę, nie mechanikę)”.
„Dla ramy i zawieszenia lekko usztywniliśmy zaczepy tylnego zawieszenia, aby móc lepiej kontrolować zachowanie się ogumienia” mówi Tsuji. „W silniku zmieniliśmy skok tłoka na krótszy i uzyskaliśmy więcej mocy i obrotów. Dla systemu zarządzania pracą silnika zamontowaliśmy system fly-by-wire, aby teraz móc kontrolować więcej parametrów pracy jednostki napędowej”.
„Wszystko działało jak należy i zaczęliśmy ten sezon…”
Ale Yamaha napotkała problemy z wibracjami ramy — to spowodowało trzy etapowy proces modyfikacji trwający cały sezon. Co ciekawsze, silnik również został czterokrotnie modyfikowany przy nadarzających się okazjach.
„Jak wiecie mieliśmy problem z zawieszeniem i ramą na początku sezonu. Przez cały ten okres zbieraliśmy dane i modyfikowaliśmy stosowne elementy konstrukcji. Od Le Mans zaczęliśmy używać ramy do zapobiegania wibracjom. Już wtedy była to rama trzeciej generacji.”
„Kiedy uporaliśmy się z problemem wibracji, musieliśmy zabrać się za ustawienia zawieszenia pod nową ramę. Wszystkie dane zebrane podczas zimowych testów były dla starej ramy, więc okazały się zupełnie nieprzydatne. Po GP w Brnie, ponownie zmodyfikowaliśmy ramę, która to była już używana od Sepangu do końca.”
„Przy silniku skoncentrowaliśmy się na uzyskaniu jak najlepszej równowagi pomiędzy mocą a ekonomiką spalania. Zyskaliśmy około 5 koni mechanicznych oraz 400obr/min przy zachowaniu tego samego spalania, co z roku 2005.”
Oczywiście Rossi i Yamaha nie zdobyli tytułu mistrzowskiego, w 2006 kiedy to Włoch zaliczył upadek podczas finału w Walencji — darując Nickiemy Haydenowi oraz Hondzie mistrzostwo. Ale Rossi i nowa 800 Yamaha, planując odzyskać tytuł, chce przetrzepać tyłek Hodzie i jankesowi w nadchodzącym sezonie.
„YZR-M1 został zaprojektowany i rozwinięty, aby prowadzić się jak najlepiej. Ta sama idea przyświeca również naszym motocyklom klasy produkcyjnej takim jak YZF-R1 czy YZF-R6,” mówi Tsuji. „Wykorzystanie systemu big-bang w naszej rzędowej czwórce dało znaczną poprawę charakterystyki silnika. Teraz jednostka oddaje moc liniowo i spokojnie. Ta technologia jest wykorzystywana przez coraz to więcej teamów w MotoGP.”
„W okresie lat 2002 — 2006 system zarządzania pracą silnika został mocno rozwinięty. Z roku na rok nasz system kontroluje i zbiera informacje o coraz to większej ilości parametrów pracy.”
Yamaha tak samo jak inni rywale rozpoczęła już testy nowej jednostki napędowej o pojemności 800cm³, która będzie się ścigać po raz pierwszy dopiero podczas GP Qatar’u 10 marca 2007 roku…
ilustarcja: www.yamaha-racing.com
więcej zdjęć 1
więcej zdjęć 2
