Gentlemen, start your engines!

Nowa opowieść powinna zacząć się od testu nowego motocykla. Przy czym motocykl nie jest nowy bo ma tyle lat, co moi najmłodsi studenci. A ja po 11 latach czytania motocyklowych świerszczyków rzygam na techno-poetyczną elokwencję testów. Więc będę się stNowa opowieść powinna zacząć się od testu nowego motocykla. Przy czym motocykl nie jest nowy bo ma tyle lat, co moi najmłodsi studenci. A ja po 11 latach czytania motocyklowych świerszczyków rzygam na techno-poetyczną elokwencję testów. Więc będę się streszczał, bo wiem, że nie uniknę tej samej pułapki.

W 1987r. pierwsza Yamaha FZR 1000 została supebikiem roku w Niemczech. Właściwie trudno się dziwić – zobaczcie jak wyglądał wtedy gsxr 1100. W tamtych czasach nieco inaczej definiowano pojęcie pure sport, a taką właśnie naklejkę przylepili na owiewce.

Na www.bikez.com ten model w swojej kategorii zbiera punkty za silnik, bezawaryjność (ciekawe dlaczego w moim rozpadł się alternator?), ucieszność (fun-factor), i relację ceny do wartości. Ponadprzeciętnie również nadaje się do jazdy torowej (tak, tak, tak!). Oddaje za to pole w kwestii kosztów utrzymania (co? 5000 zł w serwisie to dużo?), jazdy terenowej (możliwy wjazd, niemożliwy wyjazd), turystyki (a kogo to?), prawdopodobieństwa wypadku (Ciekawe jak to mierzą? Może jako funkcję prędkości maksymalnej?). Wreszcie dostaje zasłużone baty za design-look.

Wyjechałem z warsztatu i przez pierwszy kilometr musiałem bardzo uważać, żeby się nie posikać ze strachu. Po pierwsze tylni hamulec nie działał. To znaczy zadziałał, kiedy go w końcu znalazłem i przestałem wyciskać sprzęgło. Po drugie masa: skuter skręcał – Yamaha wpływała jak parowiec na Missisipi. Wprowadzenie w zakręt wymagało pracy koncepcyjnej jeszcze na prostej, a już zdążyłem zapomnieć jak się to robi. Po trzecie prawy nadgarstek odzwyczaił się od precyzji ruchu, a przyzwyczaił do dwóch położeń – „zamknięte” i „opór”.

A potem przyszedł drugi kilometr i stałem się szczęśliwym człowiekiem. Przejechałem przez dziurę odruchowo podnosząc tyłek w górę – niepotrzebnie. Wjechałem w koleinę – nic. Minąłem się z motocyklistą – pomachał. O, to znów jesteśmy kumplami? Jak jeździłem skuterem, to nie chciało Ci się podnieść nawet środkowego palca. Zjechałem na obwodnicę – 260 na liczniku. Hmm – więc jednak zdławiona wersja. Ale chyba nie potrzebuję następnych 35 koni na razie, co?

Podjechałem do skupu złomu i wjechałem na wagę.
– Nie jest na sprzedaż – uprzedziłem właściciela interesu.
Za 5 peelenów zważył Yamahę – 233 kg z paliwem.
– Ale wiesz pan, to 25-tonówka, mogą być odchyłki, – zaznaczył lojalnie.

Reasumując:
Minusy – miękkie zawieszenia, duża masa, 5-biegowa skrzynia biegów. Całości dopełniają kierunkowskazy jak packi na muchy, dziwaczna 18 calowa tylna opona, przełączniki z odkurzacza Predom i kranik paliwa od motorynki.

Plusy – świetna stabilność w zakrętach (być może z racji pochylonego do przodu silnika dociążającego przód), komfortowe wybieranie nierówności, porażająco elastyczny silnik (trójka wyrywa nogi z butów).

Przeróbki poprzedniego właściciela w klasycznym stylu szwajcarskim – absurdalnie wysoka kierownica zakończona najtańszym lusterkiem świata. Żeby się zmieściła podcięto owiewkę i usunięto oryginalne lusterka. Działa mi to na nerwy i postaram się do wiosny przywrócić poprzednie rozwiązanie. Obniżone siodło już mi tak nie przeszkadza.

Następnego dnia zacząłem planować wyjazd na Tor Poznań. A jeszcze następnego motocykl wylądował w garażu i z całą rodziną odlecieliśmy na wyspę Fuerta Ventura. Jeśli ktoś nie był na Wyspach Kanaryjskich, to pewnie ma skojarzenia z palmami, piaskiem i kanarkami. Cóż, na tej wyspie palmy uschły, a kanarki wyzdychały chwilę potem. Został piasek, żwir, żużel, kamienie, lawa. Przypuszczalnie tubylcy mają na żużel tyle określeń, co Polacy na korupcję. Cała Fuerta Ventura to wielki wulkan. Nie byłem w stanie odróżnić hałdy żużla usypanej przy budowie hotelu od tych, które powstały w sposób naturalny. Deszcz pada dwa dni w listopadzie, chyba że nie pada. Wtedy usychają nawet kaktusy. Innych roślin nie ma. Z wyjątkiem stref turystycznych, gdzie gruby wąż jest doprowadzony do każdej palmy. Ruch turystyczny koncentruje się na wybrzeżach, ale i w interiorze zdarzają się wioski. Kto w nich żyje i po co – trudno zgadnąć. Ja bym się powiesił, ale nie ma tam drzew. Ale zaraz – są. Jak ktoś chce wyhodować drzewo, buduje dwumetrowy mur otaczający je z trzech stron. Drzewo rośnie w środku a mur daje cień, zasłania przed wiatrem i skrapla się na nim wilgoć nad ranem. Najlepsze, że jest to najbardziej na południe wysunięty kawałek UE. Ktoś dał więc kasę na to, żeby do każdych pięciu chałup między wulkanami doprowadzić drogę. I to taką, że tor Poznań przy niej to dziurawa szutrówka. A jak są trzy wioski, to są 3 drogi i rondo między nimi. I nic po nich nie jeździ. Raj motocyklowy.

Olka pierwszego wieczoru pogryzły komary, drugiego dnia miał wysypkę, trzeciego 40 stopni gorączki plus wymioty. Czwartego dnia był w szpitalu, piątego odetchnęliśmy z ulgą – to tylko zapalenie oskrzeli. Wypoczynek zamienił się w hardcore. A Olo niezrażony pływał w basenie, grał w bilard i uczył się liczyć do tysiąca, na numerach domków. Wyzdrowiał na dwa dni przed powrotem.

Po tak ekstremalnym urlopie dwa dni zapieprzania po torze jawiły się jako czysty relaks. Jedyna chmurka na horyzoncie to perspektywa podróży do Poznania motocyklem. A właściwie nie „do Poznania”, bo na tor jadę jak wystrzelony z procy. Problem jest w drodze z Poznania do Krakowa. Jakoś za każdym razem powrotny kurs wydaje się dłuższy, bardziej bolesny i nużący. Po 500 kilometrach zrobionych w 2 dni na torze wsiąść po wyścigu na motocykl i machnąć jeszcze 500 do domu – oto wyzwanie.

Dlatego byłem wdzięczny Pawłowi Gąsiorkowi, że tym razem zwolnił mnie z konieczności udowadniania, że jestem prawdziwym mężczyzną i dam radę. A Paweł kupił nowego Fire Blade’a, ślicznie pomalował sportowe owiewki, napakował całą ciężarówkę opon oraz innych niezbędnych rzeczy i jeszcze zostawił trochę miejsca na mój motocykl. Widok tych dwóch pojazdów stojących obok siebie był dla mnie odrobinę deprymujący – FZR sprawiał wrażenie o połowę cięższego, o połowę słabszego i o połowę niższego. I było to bliskie prawdy. Jeszcze 5 minut przed odjazdem agent PZU ubezpieczał jego motocykl do jazdy po torze. Okazało się, że jest to możliwe. Co prawda stawka wynosi 250% normy, ale za to jaki komfort psychiczny. Mojego jakoś nie chciał ubezpieczyć.

W czasie jazdy ciężarówką bałem się bardziej niż przez cały weekend na torze. Ujmijmy to tak, że Paweł nie ma w zwyczaju zjeżdżać bez powodu na prawą stronę jezdni. Ale po 4 i pół godzinach jazdy w deszczu byliśmy pod bramą raju. Strażnik zdziwił się, że mówimy po polsku, a nie po niemiecku, podkręcił wąsa maskującego braki w uzębieniu i przepuścił.

Pierwsze spojrzenie po obudzeniu – niebo. Nie padało.

Poranny rytuał. Zestaw śniadaniowy na plastikowym talerzu. Ser topiony nakładany plastikowym nożem, kawę z plastikowego kubka popijana na plastikowym krześle przy, plastikowym stole. W żołądku robi mi się plastikowy glut, ale będę się nim martwił wieczorem. Potem szybko do biura opłacić wpisowe. Formularz zgłoszeniowy, to mała gra hazardowa pt. „Czy mam szczęście?” Można zapłacić za jeden dzień, lub z góry za dwa – wtedy jest taniej o stówkę. Ryzyko polega na tym, że jeśli się rozwalę pierwszego dnia, kasa za drugi przepada i jestem trzy stówy w plecy. To samo, jeśli drugiego dnia będzie padać. Ale jeśli mam szczęście i się nie rozwalę, a asfalt będzie suchy – zgarniam premię. A niech tam – jak skasuję motocykl, te stracone 300 zł będzie nieznacznym ułamkiem moich problemów. Druga sprawa to deklaracja do grupy startowej – A (anemiczni), B (bywają lepsi), C (ci tu rządzą). Niech będzie A, zawsze mogę się przepisać.

Teraz szybko, szybko – rozkładamy padok. Padok Pawła składał się z trawnika plastikowego, namiotu rozkładanego, krzeseł wygodnych, Pawła właściwego i mnie samego. Udało nam się znaleźć dobre miejsce, nie na wielkopolskim gruncie pylistym, tylko na luksusowym betonie. Wkoło sprawnie rozbijają namiociki zespoły niemieckie, pieką się pierwsze kiełbaski, perli się wdzięczna mowa Goethego, wszystko we wzorowym porządku.

Ponieważ był to mój trzeci trening wiedziałem, że podstawą na niemieckich imprezach jest dobra organizacja czasu. Zwłaszcza nie marudzić, gdy wołają. Z planu wynikało, że do południa będę miał 3 wjazdy na tor po 25 minut, potem przerwa na wyścigi (ale nie moje klasy) potem jeszcze 2 wjazdy. Wszystko było jasne jak słońce, więc od razu przegapiłem swoją grupę.

No tor rozgrzałem silnik, bęc kask na głowę i trzeba się zabrać z grupą B. Aha, najpierw nalepić numer startowy i jeszcze zakleić taśmą wszystkie lampy. Obie te czynności zawierają aspekt magiczny. Numer wybiera się uiszczając wpisowe. Część – może większa, może nawet znakomita – zawodników jest przy tym nadzwyczajnie wybredna. Przywiązują się do jakiegoś numeru, innego za skarby świata by nie wzięli. Kiedy im kto ulubiony numer zabierze, chodzą osowiali, niespokojni i mówią, że to nic. Bo numer jest elementem gry ze szczęściem, któremu trzeba pomagać, zaklinać je, naginać i – Boże broń! – nie kusić. Może i człowiek nie jest przesądny, ale czy jego szczęście o tym wie? To samo z zaklejaniem lamp. Oficjalne wytłumaczenia tego zwyczaju są słabe – więc znów przesąd.

Mnie zupełnie przypadkowo dostał się znów numer 20 i jako „Fahrer Zwanzig” wjechałem wreszcie na tor. Pierwsze kółko przypominawczo-rozgrzewające. Rok na to czekałem. Duża Patelnia ciągnęła się rozkosznie przez prawie 180 stopni a ja czułem jak zdzierają się frędzelki z moich opon. Nie ma nic gorszego niż frędzelki na sportowych oponach i cienki pasek zużytego bieżnika pośrodku. Potem prosta i hamowanie przed Sławiniakiem. W tym miejscu oddzielane są ziarna od plew w sposób czysto mechaniczny – jedni skręcają w lewo, drudzy jadą prosto. A wszyscy mają gałki oczne przyklejone do wewnętrznej strony szyby. Udało się. Potem bezimienny zakręt w lewo – tzw. pierwszy za Sławiniakiem i prostą drogą do Małej Patelni. Na środku Małej jest przyklejona asfaltowa łatka. W dość upierdliwym miejscu. Optymalny tor jazdy przebiega pono przez jej środek, a kto w nią trafi, będzie miał szczęście. Stąd już niedaleko do dwóch Niemców. Dlaczego było ich dwóch nie wie nikt. Ich imiona również zatarły się w pamięci pokoleń. W każdym razie jeden był lewy, drugi prawy i co najmniej jeden został na wieki pod małymi trybunkami. Władze miały je z tego powodu wyburzyć, ale zdaje się, że w końcu wyręczą je w tym złomiarze. Potem jeszcze prawo-lewo przed laskiem – ach jak przyjemnie się tam wyprzedza – i już byłem w lasku. Zakręt w lasku jest najdziwniejszy. Właściwie składa się z dwóch – najpierw lekko w lewo, potem ostro w prawo i pod mostek. Sztuka polega na ścięciu pierwszego zakrętu i odbicie się od zewnętrznej krawędzi drugiego. Brzmi tajemniczo i zaiste jest tajemnicze jak cholera. Jak już będę wiedział jak to zrobić dobrze, to może napiszę. Albo zabiorę tajemnicę do grobu. I ostatni zakręt w prawo przed prostą. Prawdziwi twardziele (nie ja) nie hamują przed nim. Kto zjeżdża do depo, ten w tym miejscu podnosi rękę i kieruje się do wewnętrznej. Mistrzowie nonszalancji z lewą ręką niedbale uniesioną szlifują jednocześnie prawy nakolannik i oglądają się, czy ktoś podziwia.

Wyścigi motocyklowe to sport skrajnie indywidualny i w przedziwny sposób anonimowy. Ścigałem się z zamaskowanymi postaciami, z którymi porozumiewanie się było niemożliwe i niepotrzebne. Izolowani pancerzem, prędkością, powietrzem i hałasem wykonywaliśmy podobne czynności w tych samych miejscach. Walczyliśmy ze strachem i ze sobą. Potem zmęczeni ściągaliśmy kombinezony, kaski i znów byliśmy zupełnie obcy, nawzajem nierozpoznawalni – jak wirtualni gracze, którzy zrzucają maski herosów i w realnym świecie mijają się nie poznawszy. Jednak gra komputerowa ma się do motocykli jak sen do jawy. Nie ma bardziej przeciwnych pojęć niż ułuda życia i realność śmierci.

Tor jest cudownym miejscem, gdzie zanika pojęcie ładnego i brzydkiego motocykla. Jak również drogiego i taniego, głośnego i cichego. Wszystkie pienia estetów wzornictwa, cały mit motocyklowego piękna, tę beznadziejną kultowość modelu, układu cylindrów czy producenta – wszystko razem można na torze wyrzucić jak serwetkę po pączku. Motocykl jest albo szybki albo wolny. Jest lepszym lub gorszym narzędziem do osiągania celu.

Po południu na ścianie biura wywieszone zostały numery zawodników z czasami okrążeń. Z moich wynikało jak zwykle, że raz lub dwa pobiłem rekord toru, raz jechałem 50 km/h. Po odrzuceniu wyników skrajnych wychodziło mniej więcej 2:03. W porywach 2:02. Czyli co najmniej półtorej sekundy gorzej niż w zeszłym roku. Magia cyfr. Wierzyć, czy nie wierzyć wynikom? A jeśli niemiecka porządność była tylko pozorem? Może w gruncie rzeczy organizatorzy prowadzili kontrrewolucję na skalę kosmiczną i manipulowali czasem? Lub co gorsza wywiesili wyniki sprzed miesiąca? Czy półtorej sekundy to dużo, czy nic – betka? Posiadacze lap-timerów odnosili się do tych kartek z pogardą. Ich osobiste pomiary były jedynie słuszne i chętnie pokazywali je każdemu, kto się zechciał pochylić nad tymi prawdziwie niezbędnymi urządzeniami.

Kolejne okrążenia po 4083 metry – jak szlifowanie kamieniem stalowego pręta, by zrobić igłę. „Przeszkoda to twoja głowa”, śpiewała Kika Urbaniak. Wciąż za mało precyzji i wiedzy. Na dodatek lenistwo. Powinienem był obejść na piechotę cały tor, powinienem w przerwach obserwować lepszych, ale się nie chciało. Ale po 25 minutach jazdy z trudem schodziłem z siodełka i jedyne o czym marzyłem, to ściągnięcie kasku, rękawiczek, żółwia, kombinezonu, butów i wyłożeniu się na składanym krześle Pawła.

Yamaha okazała się dobrym motocyklem. Podnóżki nie przycierały, jedynie raz czy dwa zaczepiłem wydechem o asfalt. Tendencja do shimmy była znacznie mniejsza niż w CBR 600, ale to już wiedziałem wcześniej. 100 koni na prostej wystarczało prawie na każdego innego w klasie A. Odjeżdżały mi tylko nowe „tysiące”. Nawet dodatkowa masa dała się obłaskawić. Najbardziej przeszkadzała wysoka kierownica. No i skrzynia z 5 biegami. Właściwie nie sama skrzynia tylko odruchy, które wyrobiłem sobie na 6 biegowym motocyklu. Na torze zmienia się biegi na pamięć. 2 w dół przed Dużą Patelnią, 4 w dół przed Sławiniakiem i tak dalej. Cały program musiałem opracować na nowo i zrobiłem to jak umiałem – nie najlepiej.

Wieczorem wróciliśmy do plastikowych stolików, gdzie zimne piwo smakowało jak nagroda za uczciwy trud. Podobno Poznań to piękne miasto, ale nam wystarczało niebo ciemniejące nad prostą startową.

W sobotę rano pojawili się fani. Było ich ze 2000. Każdy miał wąsa, skórzaną kamizelkę na suwak i obie ręce w kieszeniach. Przyjechali swoimi golfami, kadetami, beemkami i merolami na niemieckich blachach. Giełda samochodowa.

Poranne sesje przebiegały w gęstniejącej atmosferze zbliżających się wyścigów. Kto miał, zakładał nowe opony i troskliwie dogrzewał je kocykami. Co bardziej skrupulatni obliczali niezbędną ilość paliwa, żeby nie wlać przed wyścigiem zbyt wiele. Z tych nerw mocno wypasione (żeby nie powiedzieć „spycone do bólu”) Ducati 999 popuściło oleju i wlokło smugę przez półtora kilometra. Zanim zatrzymano karuzelę, ktoś już zdążył się wywrócić.

Wreszcie megafon wywołał na start klasę „Einsteiger” czyli moją. W imię Ojca i Syna. Wyjechałem z 19 innymi „Żółtodziobami”. Ustawiono nas po trzech – według czasów osiąganych pierwszego dnia. Załapałem się na pierwszy rządek z trzecią pozycją. Obok mnie R-szóstka, dalej jakiś nowy gsxr1000, reszty nie pamiętam, ale był też KTM Supermoto, a nawet Africa Twin. Start do okrążenia rozgrzewającego. Paweł zalecił taktykę – puścić wszystkich przodem, rozgrzać opony i dojechać na swoje miejsce ostatni, żeby nie zdążyły ostygnąć. Tak zrobiłem. Potem państwo organizatorzy ustawili nas jeszcze raz, uciekli za barierkę i zapaliło się zielone.

Andrzej Kwiatkowski zrobił na łamach Świata Motocykli cały wykład na temat maksymalnego przyspieszenia przy starcie. O ile pamiętam, chodziło o utrzymywanie stałych obrotów w okolicach maksymalnego momentu obrotowego i stopniowe zwalnianie dźwigni sprzęgła. Nigdy się na to nie odważyłem. Zawsze – cholera – najpierw ruszam, potem gaz. Tak czy siak, w Patelnię wpisałem się pierwszy. Potem łyknął mnie gsxr i zniknął, w połowie wyścigu straciłem jeszcze jedno miejsce na rzecz R-szóstki i było po wszystkim. 6 okrążeń. Tuż za metą spod pachy wyskoczył mi jeszcze jeden koleś, ale brakło mu jakichś 100 metrów, żeby mnie połknąć. Więc byłem trzeci. Zupełnie jak rok temu na cebeerce (niech kat świeci temu, co ją ukradł).

Potem rozgrywano główny wyścig, zrobiłem kilka zdjęć, pokrzyczałem, kiedy Paweł mijał metę, ale mnie to już nie dotyczyło.

Ostatnia sesja tego dnia. Prawie pusty tor. Do tej pory miałem szczęście, więc może lepiej nie jechać? Byłoby nieprzyjemnie rozbić się w momencie, kiedy należało już być spakowanym do wyjazdu. Byłem zmęczony, koncentracja spadła, odpływ adrenaliny zwiotczył mięśnie. Powinienem dać sobie spokój – wielu tak zrobiło.

Oczywiście, że pojechałem. Cena tego jawnego kuszenia losu była niewygórowana – na ostatnim zakręcie ostatniego okrążenia pod kurtkę wpadła osa i ukąsiła w ramię. Zrozumiałem, że już dosyć.

Paweł był dziesiąty w offene Klasse, dość zadowolony z czasu – 1:50 oraz ze swojej „Niuni kochanej”. Ja ostatecznie wskoczyłem na drugie miejsce w klasie początkujących. Gościa na gixerze zdyskwalifikowano – chyba był za dobry na Einsteiger’ów. Mój najlepszy czas – troszkę poniżej 2 minut. Jeśli w ogóle miałem jakiś plan, to właśnie został wykonany – lepsze miejsce na pudle, lepszy wynik na dyplomie, większy wazonik w ręce. Na podium tym razem chciałem lać wszystkich szampanem, ale skubańce uciekli i zostałem sam z otwartą butelką.

Marcin Osikowicz
Kraków, 07.12.2004

Inne teksty o motocyklach znajdziecie Państwo na stronie http://www.ardeo.pl/osikowicz/
w dziale 'Felietony’.

Serdecznie zapraszam!