Sauber Petronas GP1 – motocykl, który nigdy nie wystartował

Zespół Petronas Yamahy z hukiem zadebiutował w ubiegłym roku w MotoGP, gdzie wbrew wszelkim oczekiwaniom, już od pierwszego wyścigu rozpoczął walkę z najlepszymi – głównie z udziałem również debiutującego w królewskiej klasie Fabio Quartararo. Nie był to jednak pierwszy kontakt malezyjskiego giganta z MotoGP. Niewielu pamięta o projekcie Sauber Petronas GP1, który z przeznaczeniem do grand prix stworzył konstruktor Formuły 1 – szwajcarski Sauber.

(Tekst pojawił się na krótko kilka miesięcy temu, ale wskutek awarii serwera został – wydawałoby się – bezpowrotnie utracony. Ostatecznie udało się jednak dość przypadkiem go odzyskać).

Petronas i Sauber wchodzą do MotoGP
Co łączyło Saubera ze światem wyścigów motocyklowych? Praktycznie nic. Głównym sponsorem zespołu Formuły 1, w którym debiutował w tamtym czasie późniejszy mistrz świata Kimi Raikkonen, był jednak właśnie Petronas. Współpraca Saubera z malezyjskim gigantem naftowym nawiązana została już kilka lat wcześniej, w 1996 roku. Powstało wtedy wspólne przedsięwzięcie pod szyldem Sauber Petronas Engineering. Głównym zadaniem tej spółki joint venture było zbudowanie własnego silnika do Formuły 1 (co ostatecznie się nie udało, i Sauber cały czas startował z jednostkami Ferrari), a także silnika drogowego dla malezyjskiej marki samochodów Proton. W głowach szefów Petronasa zaświtała jednak myśl, aby Malezja mogła zaistnieć również w świecie wyścigów motocyklowych. I w 2001 roku pojawiła się ku temu okazja.

Sytuacja w Motocyklowych Mistrzostwach Świata była tamtym czasie była bardzo interesująca. Końca dobiegała era motocykli dwusuwowych. Od roku 2002 wszyscy zaangażowani producenci mieli już korzystać z litrowych czterosuwów. Najważniejsi gracze – Yamaha i Honda – jako pierwsi pokazali swoje konstrukcje. Yamaha miała korzystać z czterocylindrowej jednostki napędowej, podczas gdy Honda w RC211V pokazała silnik z pięcioma cylindrami. Sauber nie chciał iść żadną z tych dróg. Podobnie jak później Aprilia, zbudowano więc jednostkę trzycylindrową. Jej pierwsza prezentacja odbyła się w kwietniu 2001 roku na Suzuce. Liczono, że silniki uda się sprzedać lub wynająć któremuś z zespołów nowo powstałej klasy MotoGP.

Prezentacja na GP Malezji 2001
Kolejne miesiące upłynęły Sauberowi na budowie kompletnej maszyny, do której należało wstawić silnik, aby pokazać, że w ogóle działa. Ramą i podwoziem zajęła się brytyjska firma Harris, która miała duże doświadczenie w grand prix. W takiej konfiguracji, po zbudowaniu trzech wersji prototypowych, jesienią 2001 roku motocykl wreszcie mógł wyjechać na tor. Do testów zaangażowano byłego czołowego zawodnika 500ccm, Nailla Mackenzie. Przed GP Malezji, w październiku 2001 roku, dokonano uroczystego odsłonięcia motocykla. Mackenzie mógł przed kamerami pokonać kilka okrążeń na torze Sepang.

„Szczerze powiem, że to najszybszy motocykl, na jakim siedziałem. Silnik jest absolutnie niewiarygodny. Moc jest ogromna. Ma przynajmniej 200KM mocy. byłem też mocno zaskoczony, ponieważ ta moc jest łatwa do wykorzystania. Moją największą obawą była reakcja na gaz i to, jak motocykl radzi sobie z dużą ilością mocy. Ale okazało się, że to nie problem. Z pewnością jest szybszy niż obecne motocykle 500ccm, bez dwóch zdań.” – mówił Mackenzie. Czy mówił całą prawdę, czy też był to zabieg marketingowy, mający przyciągnąć uwagę potencjalnych klientów? Z prezentacji nie można było tego wywnioskować, bowiem przejechane okrążenia były bardzo spokojne. „Gdybym się przewrócił i zniszczył motocykl, zrzuciliby mnie z wieżowca Petronas Tower w Kuala Lumpur!” – mówił doświadczony zawodnik.

Motocykl miał trzycylindrowy silnik o pojemności 989ccm. Taki układ wyróżniał się na tle konkurencji (pomijając wspomnianą Aprilię). Zaoszczędzono w ten sposób 10kg, silnik był mniejszy i lżejszy. Przy pneumatycznym sterowaniu zaworów Sauber chciał wykorzystać swoje doświadczenie z Formuły 1. Taki silnik był jednak obecny wyłącznie w pierwszej specyfikacji silnika, pokazanej wcześniej na Suzuce. W tej testowanej na Sepang sterowanie zaworami było klasyczne. Dlaczego? Osamu Goto, odpowiadający za projekt jednostki, mówił: „Celem w Formule 1 jest zbudowanie silnika o możliwie najwyższej mocy. Z motocyklami jest nieco inaczej. Na pierwszym miejscu trzeba stawiać sposób, w jaki rozwijana jest ta moc, a także właściwości jezdne. Zbudowanie silnika, który będzie miał 270KM, ale nie mogący jej przełożyć na asfalt, byłoby nonsensem.” Goto wiedział, o czym mówi, bowiem to właśnie on był w Formule 1 menedżerem projektu legendarnego silnika V12 Hondy, z jakim startowali Ayrton Senna i Alain Prost.

Do organizującej mistrzostwa świata Dorny nie wpłynęło jednak zgłoszenie żadnego nowego zespołu, który miałby startować od sezonu 2002 z motocyklami czy choćby silnikami Saubera. Zespoły fabryczne miały swoje silniki, a ekipy satelickie pierwszy sezon nowej klasy MotoGP miały w zamiarze rozpocząć na dobrze znanych dwusuwowych silnikach 500ccm. Zupełnie nowy silnik byłby wielką niewiadomą. Tuż po prezentacji było więc jasne, że jeśli Sauber GP1 ma pojawić się w stawce, to dopiero od 2003 roku. W grudniu 2001 roku planowano jednak kolejne testy, również w Europie, na torze w Jerez.

Nagła zmiana planów i wycofanie się Saubera
Ale kolejne tygodnie przyniosły zaskakujący przebieg wydarzeń. Skoro silnika nie dało się użyć w MotoGP, Petronas zdecydował się na szybkie wykorzystanie go w World Superbike. Znaleziono chętnego do firmowania całego przedsięwzięcia swoim nazwiskiem: był to Carl Fogarty, czterokrotny mistrz świata WSBK. Dzięki pieniądzom z Malezji zbudowano nowy zespół pod szyldem Foggy Petronas. Warunkiem startu w WSBK było oczywiście wypełnienie obowiązku homologacyjnego, a więc w niedługim czasie zaplanowano zbudowanie 150 sztuk drogowej wersji motocykla, który przemianowano na FP1. Konieczne były modyfikacje, aby dostosować go do przepisów WSBK.

Petronas miał w ten sposób przyczynić się do powstania pierwszego drogowego motocykla sportowego w historii Malezji. Prawdopodobnie jednak – bo tak naprawdę nie wiemy co się dokładnie wydarzyło – był to jednocześnie koniec planów Petronasa dotyczących grand prix. Sauber nie chciał porzucać wejścia ze swoim silnikiem w MotoGP i dalej snuł plany wykorzystania GP1 na torze. Na początku stycznia 2002 roku ogłoszono, że Sauber nie będzie pracować w World Superbike przy zespole Foggy Petronas. Petronas zastąpił więc w projekcie z Fogartym Saubera inną szwajcarską firmą inżynieryjną – Suterem, a Sauber planował dalej.

Z końcem stycznia 2002 roku szefowie Saubera spotkali się w Wielkiej Brytanii, a kilka dni później Osamu Goto potwierdził: „Znowu pracujemy nad GP1. W tym momencie staramy się opracować plan biznesowy, który pomoże nam wrócić z tym projektem na tor.” Japończyk mówił też, czego potrzeba, aby cała operacja mogła się powieść. „Musimy szukać nowego inwestora lub klienta, który pomoże nam w finansowaniu projektu GP1. Rozmawialiśmy już o potencjalnych możliwościach, i mamy okazję, by niedługo wrócić na tor.”

Na kolejne testy budujący podwozia Harris dostał nowe zadanie: stworzyć dwie wersje dla motocykla GP1. Poproszono również Nailla Mackenzie o dalszą pomoc w projekcie. „Wszystko co mogę powiedzieć, to że zostałem zapytany, czy będę w niedługim czasie do dyspozycji, aby znów przetestować motocykl. Nie przedstawiono mi żadnych szczegółów, ale to jasne, że projekt nie jest martwy. To duża szansa, zobaczymy, czy wkrótce wrócą na tor.” Najwyraźniej jednak bez pieniędzy Petronasa projekt upadł i nigdy później nie pojawiły się już informacje o możliwym starcie Saubera GP1 w MotoGP. Ani kompletny motocykl, ani nawet silnik nie został zgłoszony do żadnej rundy Motocyklowych Mistrzostw Świata.

Źródło: YouTube, crash.net, daidegas.it, motorcyclespecs.co.za, motorcyclenews.com