Nowy oficjalny regulamin techniczny WSBK

Aby ukrócić hegemonię dwóch producentów włodarze serii Mistrzostw Świata Superbike postanowili wprowadzić na sezon 2018 liczne zmiany w regulaminie, które powinny zapewnić większą konkurencyjność między zespołami i wystawianymi maszynami oraz podnieść jakość samego widowiska.

Rzeczywistość w WSBK od kilku sezonów prezentuje się następująco: Fabryczne zespoły Kawasaki z Jonathanem Rea i Tomem Sykesem oraz Ducati z Chazem Daviesem i Marco Melandrim okupują ścisłą czołówkę. Innym producentom i zawodnikom przy takiej konkurencji rzadko udaje się zameldować na podium.

Dlatego na sezon 2018 (tak jak w poprzednich) zostaną wprowadzone (znowu) nowe techniczne regulacje dla klasy Superbike. Zeszłoroczne zmiany miały przede wszystkim na celu obniżenie kosztów wystawienia zespołu i przygotowania motocykla, natomiast przyszłoroczne mają za zadanie zmniejszyć dystans dzielący inne zespoły i fabryki do Kawasaki i Ducati, zwłaszcza dystans dzielący tych ostatnich do pierwszych.

Promotor Mistrzostw Świata Superbike firma Dorna w porozumieniu z federacja motocyklową FIM i związkiem producentów MSMA opracował nowy regulamin techniczny. Wszyscy oni przewidują trzy możliwości, które mają umożliwić konkurowanie wszystkim producentom na zbliżonym poziomie.

Unormowanie w trzech krokach
Pierwszym krokiem jest otrzymanie przez każdego producenta limitu maksymalnych obrotów.  Ilość maksymalnych obrotów na minutę powinna być zorientowana wokół seryjnie produkowanych i homologowanych do wyścigów jednostek napędowych i może być wyższa od standardowej o 3% lub maksymalnie o 1100 obr/min.

W przypadku poszczególnych producentów prezentuje się to następująco:
Aprilia 14.700 obr/min
BMW 14.700 obr/min
MV Agusta 14.700 obr/min
Yamaha 14.700 obr/min
Suzuki 14.700 obr/min
Honda 14.300 obr/min
Kawasaki 14.100 obr/min
Ducati 12.400 obr/min

Producenci za każde miejsce na podium będą otrzymywać punkty koncesyjne wzorowane na rozwiązaniach z MotoGP sprzed kilku sezonów. Za pierwsze miejsce producent otrzyma trzy, za drugie dwa, a za trzecie jeden punkt. Po trzech rundach punkty zostaną zliczone. Jeśli jeden z producentów będzie miał na swoim koncie dziewięć punktów mniej niż producent posiadający ich najwięcej, będzie mógł wtedy wybrać z listy koncesyjnej podzespół, który może zostać ulepszony.

Każdy producent, który do końca sezonu odnotuje stratę do najlepszego wynoszącą 36 punktów lub więcej będzie mógł zaktualizować swoje punkty na następny sezon. Do tego zalicza się też modernizacja układu dolotowego, zaworów wydechowych oraz wałów korbowych i krzywkowych.

Rozwój silnika zostanie zamrożony jeśli dany producent będzie przodował w zdobywaniu punktów koncesyjnych oraz jeśli każdy następny w „kwalifikacji” producent będzie tracił do lidera mniej niż dziewięć punktów.

Maksymalna liczba obrotów może zostać dostosowana
Trzecim narzędziem nowej regulacji technicznej pozostanie liczba obrotów silnika. Powstanie bardzo skomplikowany klucz, według którego producenci zostaną osądzeni pod trzech rundach (sześciu wyścigach). To czy wyniki wywindują danego producenta na szczyt lub na dół klasyfikacji generalnej, zostanie zrewidowane przez liczbę obrotów. Ta może zostać krok po kroku zwiększona lub zredukowana o 250 obr/min.

Po dwunastej rundzie dopasowywanie liczby obrotów nie będzie miało już miejsca i ta procedura pojawi się dopiero pod koniec sezonu. Wtedy zostaną też stworzone warunki ramowe na następny sezon. Poza tym zostanie wdrożony zróżnicowany poziom kosztów, np. całkowity koszt wahacza nie powinien przekroczyć kwoty 12 000 €uro.

Źródło: Speedweek.com; opracowanie własne