Rywale powinni brać przykład? Czemu Ducati obrywa za Panigale V4R?

Alvaro Bautista i Ducati Panigale V4R, Imola 2023

Przed włoską rundą World Superbike już po raz drugi w tym roku zostały zmienione limity obrotów dla motocykli Ducati. Alvaro Bautista – który wygrał wszystkie 12 wyścigów głównych w tym roku – jak i jego koledzy w serii WSBK – będą musieli radzić sobie na Panigale V4R z obrotami niższymi już o 500 obr./min niż na początku sezonu. I zaledwie o 500 obr./min wyższymi od konkurencyjnego Kawasaki – które przypomnijmy – w wersji produkcyjnej drogowej kręci się aż o 2 500 obr./min niżej! Skąd takie różnice i czemu Ducati tak bardzo „obrywa” za swój motocykl?

Fani WSBK dzielą się na kilka obozów. Jedni chcieliby równych przepisów dla wszystkich – ale „ich” wersja zakłada, że każdy motocykl dysponuje identycznym górnym limitem obrotów, co nie ma większego sensu, skoro motocykle wyścigowe w WSBK bazują na motocyklach produkcyjnych i jest to podstawa w tej serii. Zrównanie obrotów przecięłoby te i tak niezbyt widoczne gołym okiem „więzi” maszyn w WSBK z motocyklami, na które można sobie pozwolić, kupując je od dilera. A producenci straciliby częściowo motywację do rozwoju swoich produktów poprzez wyścigi. Inni biorą stronę danego producenta – czy to Kawasaki, czy Ducati, w zależności od tego komu bardziej kibicują.

Ale WSBK od zawsze miało problemy z balansem osiągów motocykli biorących udział w zawodach. Zresztą jest to cecha wielu serii wyścigowych, gdzie dopuszcza się pojazdy które budowane są wg. różnych założeń. Przypomnijmy jak to działa: aby motocykl był dopuszczony do WSBK, musi wcześniej zostać zbudowana określona liczba sztuk na sprzedaż, aby można go było określić mianem produkcyjnego. Producenci wykorzystywali te przepisy i zamiast wystawiać do wyścigów swoje modele, które mieli w ofercie, robili coś dokładnie odwrotnego: aby uzyskać przewagę nad innymi, tworzyli super-specyfikację motocykla, budując dokładnie tyle sztuk na sprzedaż, aby spełnić warunki homologacji. I ani sztuki więcej. Maszyny takie nawet niekoniecznie dobrze pasowały do jazdy ulicznej – były po prostu zbyt ekstremalne.

Honda RVF750R RC45, rok 1997

Zaczęły nosić miano „homologation specials” – czyli specyfikacji stworzonych tylko w celu wypełnienia homologacji. Przez dekady robili je wszyscy – zarówno Honda (RC30, RC45) jak i Yamaha (R7 OW-02) czy Ducati (916/996/998) powstały mniej lub bardziej wg. powyższej zasady. Najbardziej skrajny przykład to malezyjski Foggy Petronas FP1 z genami z MotoGP, który zbudowano ostatecznie tylko w liczbie 150 (zamiast wymaganych 500) sztuk, a zamiast na sprzedaż, połowa i tak trafiła do magazynu w Wielkiej Brytanii. A Bimocie skreślono nawet wszystkie wyniki z sezonu 2014 bo nie była w stanie wypełnić warunków homologacji.

Organizatorzy próbowali walczyć z tym procederem „homologation specials” podnosząc coraz bardziej limit produkcji, aby producenci mieli większe kłopoty z wyprodukowaniem bardzo drogich motocykli, na które tylko nieliczni mogą sobie pozwolić. Z Ducati jednak nie „wygrali”, ale w tym przypadku sami przyczynili się do powstania Panigale w takiej formie, w jakiej istnieje ono obecnie, bowiem przepisami zmusili Włochów do jego powstania.

Trzeba bowiem przypomnieć, że wcześniejsze Ducati w WSBK – 1098R – miało kompletnie inny silnik niż „Japonia”: dwucylindrową jednostkę o pojemności 1200ccm. Specjalnie dla Ducati zezwolono na taką budowę silnika, podczas gdy cała reszta radziła sobie z limitem 1000ccm, jednak przy czterech cylindrach. Swój kolejny model Ducati zbudowało wg. identycznej filozofii, i 1199 Panigale R wciąż miało dwa cylindry mniej, przy większej pojemności. FIM jednak w końcu postawiła na swoim i Ducati musiało zbudować silnik czterocylindrowy, zrywając ze swoim DNA. Na bazie topowego modelu opracowano – celując właśnie w wyścigi – Panigale V4R. Maszyna otrzymała rozwiązania jakie wcześniej widziane były tylko w MotoGP. Moce silnika w zależności od wersji dobijały do 240KM. A obroty – do 16 500 obr./min! To wszystko oczywiście znajdowało odzwierciedlenie w cenie. W przybliżeniu, V4R kosztowało (i nadal kosztuje) niemal dwukrotnie więcej. Davide Tardozzi z Ducati ma na to jasną odpowiedź: „Jeśli cena początkowa jest wyższa, dzieje się tak dlatego, że oferujemy naszemu klientowi produkt o lepszych parametrach, który kosztuje więcej niż inne.”

Powiedzieć, że motocykl z miejsca stał się konkurencyjny to nic nie powiedzieć – wystarczy przypomnieć sobie pierwszą część sezonu 2019, gdy Alvaro Bautista wygrywał 11 pierwszych wyścigów w sezonie. Już w tamtym momencie FIM i organizatorzy starali się reagować na dominację jednego producenta. W latach zwycięstw Kawasaki wprowadzono ścisły regulamin dotyczący zmian limitów obrotów w trakcie sezonu. Jednak mimo że przepis powstał w obliczu przewagi Kawasaki, to właśnie Ducati załapało się na niego i „straciło” wówczas 250 obr./min. Ale naiwnością byłoby twierdzenie, że to wyłączny powód nagłej obniżki formy Bautisty w tamtym czasie. Hiszpan po prostu zaliczał tyle upadków, że przekazał tytuł mistrzowski na ręce Jonathana Rea. A zaraz potem odszedł do Hondy, a Ducati przez dwa kolejne sezony mogło tylko patrzeć jak kolejne tytuły zdobywają Kawasaki i Yamaha. Scott Redding nie potrafił wykorzystać narzędzia, jakie miał do dyspozycji.

Bautista i Ducati na początku 2019 roku

Powrót Bautisty w 2022 roku pokazał, jak piorunującą kombinacją jest jego osoba wraz z Panigale V4R. Hiszpan od razu zdobył tytuł (choć trzeba przyznać, że Toprak Razgatlioglu i Jonathan Rea brawurowo z nim walczyli przez cały rok), a teraz, w sezonie 2023 jego dominacja nie podlega już jakiejkolwiek dyskusji. Mimo że trzy rundy temu Ducati dostało niższy limit obrotów, Bautista wygrał od tego czasu wszystkie wyścigi główne, raz tylko przegrywając wyścig Superpole.

Nie zanosi się więc na to, by kolejna, druga już w tym roku obniżka o 250 obr./min zmieniła coś w układzie sił w WSBK. Krytyka jednak nie ustaje i Ducati musi stale odpowiadać na wspomniane wyżej zarzuty, że stworzyło coś na kształt prototypowego, bardzo drogiego motocykla. „To jest właśnie zaleta Ducati. Nie rozumiem, dlaczego nasza marka jest oskarżana o robienie motocykli wyczynowych, które mogą przekonać ludzi do naszej marki.” – stara się tłumaczyć Tardozzi. „To jest nasza filozofia, która polega na zastosowaniu technologii z MotoGP do superbike w standardowym produkcie. Dla mnie absurdem jest oskarżenie o stworzenie szosowego motocykla wyścigowego, ponieważ budujemy tysiące takich Panigale, aby zapewnić naszym klientom najlepszy produkt pod względem osiągów. Mówię tylko, że inni producenci powinni robić to w taki sposób jak my.”

Na koniec przytoczmy tylko fakty: Ducati od Imoli dysponuje obrotami 15 600 obr./min, mimo że motocykl produkcyjny może się kręcić do wspomnianych 16 500 obr./min. Kawasaki natomiast skorzystało z tzw. punktów koncesji i dostało pozwolenie na zwiększenie limitu obrotów. Od Imoli silnik ZX1000RR rozkręca się już do 15 100 obr./min, mimo że jednostka produkcyjna kręci się do zaledwie 14 000 obr./min. Różnica między obrotami wersji WSBK i produkcyjnej jest więc w obu przypadkach duża, ale w zupełnie inne strony. A samo obcinanie obrotów nie jest kwestią decyzji FIM czy organizatorów, a wynika wprost z algorytmu, który wprowadzono kilka lat temu, i który jest stale monitorowany, i może zostać zastosowany co trzy rundy. To, że Ducati dwukrotnie zakwalifikowało się na obcięcie obrotów wprost wynika z czasów okrążeń, jakie uzyskiwały poszczególne motocykle.

Kawasaki nie poprzestaje jednak tylko na oczekiwaniu na zmiany przepisów i można spodziewać się, że japońska marka, tak mocno zaangażowana w ten cykl, spróbuje rzucić rękawicę Ducati i powalczyć o odzyskanie tytułu. Pytanie tylko czy nie będzie to wymagało zakończenia kariery przez fenomenalnego Bautistę.

Źródło: inf. własne, GPOne.com, bikesportnews.com, cycleworld.com, visordown.com