NR500 – porażka, która dała początek sukcesom Hondy w MotoGP

Wyścigi motocyklowe na poziomie mistrzostw świata nieodłącznie kojarzą się ze startami czołowych marek z różnych części globu. Jedne z nich osiągają zamierzone rezultaty w postaci triumfów, inne wycofują po serii niepowodzeń, nigdy nie smakując zwycięstw. Także powrót do motorsportu po kilku latach nieobecności nie jest łatwy, o czym pod koniec lat ’70 boleśnie przekonała się Honda. Początek „nowożytnego” okresu startów Hondy w Motocyklowych Mistrzostwach Świata datowany jest na 1979 rok, kiedy zbudowany został bardzo nietypowy motocykl NR500, o którym przeczytacie w dalszej części.

Pierwsze sukcesy Hondy
W 1954 roku Honda została pierwszym japońskim producentem, który dołączył do mistrzostw świata grand prix, początkowo w klasie 125ccm. Honda R125 osiagała szybkość 110km/h, ale było to zbyt mało w porównaniu do włoskiego Mondiala 125, który osiągał aż 160km/h. Honda dopracowywała swój motocykl i próbowała w kolejnych latach zdominować konkurencję. Udało się – po siedmiu latach. Najpierw pierwszy wygrany wyścig mistrzostw świata – GP Hiszpanii w klasie 125ccm. A potem sukcesy, które na długo zapadły w pamięć: prestiżowe i w tamtym czasie jedne z najważniejszych zawodów motocyklowych wyścigi Tourist Trophy na Wyspie Man. Honda nie tylko wygrała, ale zajęła również drugie, trzecie, czwarte i piąte miejsce w klasach 125 i 250ccm. Sukces niebywały i trudny do powtórzenia.

Mike Hailwood, Honda w 1966 roku

Honda oczywiście poszła za ciosem i po kilku latach, w sezonie 1966 roku, motocykle tej marki startowały już we wszystkich kategoriach 50, 125, 250, 350 oraz 500ccm (wyjątkiem były sidecary). I Honda zdobyła w tym roku mistrzostwo konstruktorów we wszystkich tych klasach i trzy tytuły dla zawodników! Konkurencja została zmieciona, a Honda pokazała światu, że ma najlepszą technologię i najlepszych ludzi, udowadniając to poprzez 138 wygranych wyścigów grand prix. W momencie wejścia na absolutny top, podjęto decyzję o wycofaniu się. Szefowie koncernu uznali po prostu, że nie ma potrzeby dalszego promowania marki poprzez sport motocyklowy, gdy udowodniło się swoją supremację. Honda postanowiła zamiast tego przerzucić zasoby na dział samochodów drogowych.

Konkurencja nieco odetchnęła, dwa tytuły zdobył Giacomo Agostini na MV Aguście (wygrywając przy tym wszystkie 10 wyścigów w sezonie w 500ccm i wszystkie 7 w 350ccm!), ale śladami wytyczonymi wcześniej przez Hondę szły już Yamaha, Suzuki i Kawasaki, coraz śmielej poczynające sobie w walce z europejską konkurencją.

Honda oczywiście nie próżnowała jeśli chodzi o motocykle cywilne. Na rynku pojawiło się wiele modeli, stawianych za wzór w swoich klasach, w tym jeden z symboli marki na wiele dziesięcioleci, CB750. Czuć jednak było coraz większą stagnację jeśli chodzi o stosowane rozwiązania, którym brakowało innowacyjności. Brak działu sportowego stawiał pod znakiem zapytania dalszy wizerunek marki. Honda więc musiała coś zmienić. W listopadzie 1977 roku ogłoszono powrót. Honda miała wejśc w 1979 roku z zupełnie nowym motocyklem. W grudniu 1977 roku przedstawiono trzy cele programu sportowego: stworzenie innowacyjnych technologii poprzez udział w wyścigach, zgromadzenie zdobywającego doświadczenie młodego personelu, który w przyszłości będzie kluczem do dalszej ekspansji Hondy na świecie, oraz najważniejsze: mistrzostwo świata królewskiej kategorii 500ccm w przeciągu trzech lat.

Powrót do grand prix po latach przerwy
Ale dekada nieobecności Hondy w wyścigach przyniosła jedną ogromną zmianę w motocyklach sportowych. Zamiast maszyn czterosuwowych, triumfy zaczęły święcić mniej skomplikowane, lżejsze i mocniejsze dwusuwy. Motocykle czterosuwowe straciły wcześniejszą przewagę. Pierwsze mistrzostwo królewskiej klasy na dwusuwie w 1975 roku zdobył Agostini – już na Yamasze. Rewolucja się dokonała i nikt nie wyobrażał sobie, by można było iść inną drogą.

Projekt Hondy został nazwany NR (New Racing) i pracowało w nim ponad 100 osób. Wiele z nich ledwie co ukończyło studia i nie dysponowało dużym doświadczeniem. Pierwszym krokiem było określenie typu silnika, jaki zostanie wykorzystany. Przepisy klasy 500ccm nakazywały maksymalnie czterocylindrową jednostkę o sześciu przełożeniach skrzyni biegów. Choć we wcześniejszych latach najlepiej radziły sobie motocykle dwusuwowe, to sporadycznie zdarzały się jeszcze triumfy czterosuwów. Czterosuwy miały przewagę w postaci niższego spalania, ale tak naprawdę w krótkich wyścigach grand prix nie była ona znacząca.

Garaż zespołu Hondy w grand prix

Szefostwo Hondy miało swój plan, który potem miał okazać się gwoździem do trumny całego projektu. Jako, że firma słynęła na rynkach ze swoich czterosuwów, taki właśnie silnik musiał być stworzony przez dział sportowy, na przekór obowiązującym trendom. Zadanie wydawało się niewykonalne? Nie dla inżynierów Hondy: postawiony cel potraktowano bardzo poważnie i z wielką wiarą w sukces przystąpiono do jego realizacji.

Przepisy były nieubłagane. Po wykonaniu obliczeń, inżynierowie doszli do wniosku, że aby czterosuw mógł dorównać dwusuwowi o takiej samej pojemności i liczbie cylindrów, jego obroty muszą być znacznie większe, tak samo jak wydajność w procesie spalania mieszanki i odprowadzania gazów spalinowych. W tym celu najlepiej byłoby zwiększyć liczbę zaworów na każdy z cylindrów. Optymalnym rozwiązaniem dla inżynierów Hondy byłaby możliwość zbudowania silnika ośmiocylindrowego w układzie V. To jednak ze względów regulaminowych nie było oczywiście możliwe. Honda poszła więc w inną stronę, budując jedyny w swoim rodzaju silnik.

Jako, że tradycyjny okrągły cylinder mieścił co najwyżej cztery lub pięć zaworów, Honda postanowiła zrobić owalne tłoki w cylindrach. Dzięki temu rozwiązaniu na każdym cylindrze możliwe było zmieszczenie aż ośmiu zaworów (cztery ssące i cztery wydechowe) i dwóch świec zapłonowych. A że każdy tłok poruszany był za pomocą dwóch korbowodów – stąd sam silnik wyglądał niemal jak jednostka o układzie V8 z 32 zaworami. Zalety jednoski ośmiocylidrowej, opakowane w silnik V4. Trochę kolejnych obliczeń specjalistów Hondy i mamy docelowe dane techniczne: 130KM osiąganych przy astronomicznej prędkości obrotowej 23.000rpm, do czego miał się przyczynić bardzo krótki skok cylindra.

Silnik V4 32V z Hondy NR500

Honda świetnie zdawała sobie sprawę, że stworzenie silnika o tak wyjątkowych parametrach będzie trudne, jednak mimo to wierzono w sukces. I rzeczywiście, w motocyklu zastosowano szereg innowacyjnych pomysłów, które może miałyby sens, gdyby nie fakt, że wprowadzono je wszystkie naraz. Honda musiała uporać się z wieloma nowymi dla siebie technologiami. Jako część ramy projektowanego motocykla zastosowano na przykład aluminiowy korpus, w którym – jak wsuwaną kasetę – montowany był silnik, przytwierdzany z obu stron 18 śrubami. Zaletą była waga – taka rama ważyła tylko 5kg – połowę tego, co tradycyjne rozwiązanie. Zastosowano także mniejsze 16-calowe koła w miejsce 18-calowych. Zyskano dzięki temu kolejne 4kg i 5cm wysokości, przez co maszyna była bardziej opływowa i lepiej przyspieszała. Był także odwrócony widelec, który w dzisiejszych czasach jest standardem. Popracowano również w obrębie tylnego wahacza.

Montaż silnika w Hondzie NR500 1979

Owalny kształt cylindra był jednak źródłem wielu problemów, począwszy od czasu jego wytwarzania, który był bardzo długi. W czerwcu 1978 roku, trzy miesiące po rozpoczęciu produkcji, Honda miała jednocylindrowy prototyp silnika o pojemności 125ccm, z dwoma zaworami, który oznaczono „K00”. Pierwsze testy były zadziwiające: początkowe obawy okazały się niesłuszne i silnik pracował poprawnie. W październiku do dyspozycji była już kolejna ewolucja: „K0”, wciąż z jednym cylindrem, ale ośmioma zaworami. Tu jednak rozpoczynały się problemy.

Najważniejszym z nich było nagłe rozpadanie się: przy wysokiej prędkości obrotowej (powyżej 10.000obr/min) dochodziło do skręcania korbowodów. Problem ten próbowano rozwiązać większą dokładnością obróbki i wytrzymalszymi materiałami. Częściowo się udało, częściowo nie.

Honda NR500 1979

Zespół projektowy nie mógł w nieskończoność testować jednocylindrowej jednostki, więc bez opanowania problemów wieku dziecięcego stworzono już docelowy silnik: w kwietniu 1979 roku zbudowano 32-zaworowy czterocylindrowy czterosuw o oznaczeniu „0X”, który stał się sercem motocykla NR500. Moc silnika w tej wersji wynosiła nieco ponad 100KM przy 16.000obr/min i było to oczywiście zbyt mało, by pokonać konkurencję, z czego zdawano sobie sprawę, ale nic tak nie pomaga w rozwoju jak porównanie z rywalami.

Pierwszy start i pierwsze rozczarowanie
Po serii testów w maju 1979 roku na Suzuce i torze w Tochigi, na debiut w mistrzostwach świata wybrano GP Wielkiej Brytanii na Silverstone. Honda wystawiła w tym wyścigu dwa NR500, ale pierwsze rozczarowanie przyszło już w kwalifikacjach. Zawodnicy Hondy – Mike Grant i Takazumi Katayama – zakwalifikowali się co prawda do zawodów, ale jako jedni z ostatnich. Wyścig natomiast był katastrofą.

W motocyklu Granta już na pierwszym zakręcie rozpadł się silnik, przez co olej zalał tylne koło i spowodował upadek zawodnika. Katayama przejechał tylko sześć okrążeń, po czym doszło do awarii układu zapłonowego. Zespół przed startem nie oczekiwał doskonałych wyników, ale ta klęska zaskoczyła wszystkich.

Start GP Wielkiej Brytanii 1979 i wypadek Mike’a Granta

Spróbowano jeszcze raz – w kończącym sezon GP Francji, ale tam nie udało się nawet przebrnąć przez kwalifikacje. Zespół wracał do Japonii w minorowych nastrojach. „Czułem się po prostu nieszczęśliwy, łzy same płynęły mi do oczu.” – opowiadał Toshimitsu Yoshimura, jeden z głównych inżynierów projektu NR. „Z wyjątkiem naszego, wszystkie inne motocykle miały dwusuwowe silniki. Miałem szczerą nadzieję, że wejdziemy do wyścigu i przejedziemy go, nawet jeśli miałoby to oznaczać ostatnie miejsce. Po grand prix poproszono mnie, bym obejrzał nagrania, ale nie potrafiłem się do tego zmusić.”

Japończycy szybko zidentyfikowano problemy nowego motocykla. Pierwszym była masa – by zyskać na osiągach, ciężkie elementy metalowe zastąpiono tytanem, a aluminium – magnezem. Dzięki temu obniżono masę i środek ciężkości, jednak konkurencja nie spała i wkrótce także wprowadziła w swoich motocyklach lekkie materiały.

Mike Grant, Honda NR500

Sam silnik trzeba było przeprojektować. Po wielu testach zmieniono układ zaworowy, zwiększając jego niezawodność. Zyskano też na mocy. Sprawiające problem hamowanie silnikiem poprawiono poprzez zastosowanie ogranicznika momentu obrotowego („back-torque limiter”), potem po raz pierwszy zastosowany w motocyklach drogowych w VF750F).

Kolejny problem to gwałtowne zrywy podczas ruszania manetką gazu, co przeszkadzało zwłaszcza w zakrętach – jej precyzyjność próbowano nawet zmieniać, modyfikując kształt. Ostatecznie niewiele pod tym względem udało się zdziałać. Taka po prostu była charakterystyka tego sinika.

Mike Grant, Honda NR500

Przed sezonem 1980 roku zrezygnowano z aluminiowej obudowy i silnik wkładano już w tradycyjną ramę. Wyciąganie go z obudowy było bowiem niewygodne i czasochłonne. Tak powstał silnik „1X”. Wyniki sportowe dalej jednak nie były zadowalające. Przystąpiono do kilku wyścigów seznu 1980, Katayama ukończył dwa: GP Wielkiej Brytanii na ostatniej 15 pozycji, a także GP Niemiec na 12 miejscu – tym razem z tyłu zostało kilku rywali. Był to już jakiś postęp, choć trudno było się spodziewać, że NR500 może stać się maszyną zdolną do wygrywania. Tym bardziej, ze zbliżał się koniec „planu trzyletniego” i dział sportowy Hondy miał już tylko rok na zaprezentowanie potencjału czterosuwu w świecie zdominowanym przez dwusuwy.

Na 1981 roku zbudowano nową wersję silnika, „2X”. Zmieniono kąt rozwarcia cylindrów ze 100′ do 90′, spadła masa, a moc w końcu wzrosła do planowanych od początku 130KM, przy 19.000obr/min. Honda postanowiła też przyspieszyć prace rozwojowe, startując w innych seriach poza mistrzostwami świata.

W oczekiwaniu na lepsze wyniki
W mistrzostwach Japonii początkowo motocykl spisywał się całkiem nieźle, ale na prawdziwy sukces było trzeba poczekać do czerwcowego wyścigu Suzuka 200km w 1981 roku. Honda wygrała przez strategię: dzięki większej oszczędności paliwa w swoim czterosuwie, nie musiała na tym dystansie zjeżdżać na dotankowanie, co musiały zrobić dwusuwy. Po 23 z 34 okrążeń, gdy rywale zjechali po paliwo, Kengo Kiyama objął prowadzenie i dowiózł je do mety. Był to niekwestionowany sukces i światełko w tunelu, że projekt uda się uratować.

Poprawiona Honda NR500 1981

Po kolejny sukces Honda zmierzała w pięciookrążeniowym pojedynku na Laguna Seca, który nie był zaliczany do mistrzostw świata, ale miał swój prestiż, zwłaszcza, że zawody odbywały się w Stanach Zjednoczonych. Dosiadający NR500, rozpoczynający karierę Freddie Spencer prowadził przed Yamahą Kenny’ego Robertsa, ale problem z elektryką doprowadził do wycofania. Potencjał został zauważony, ale wciąż brakowało sukcesu na arenie międzynarodowej.

Sezon 1981 w mistrzostwach świata miał być więc decydującym o losach projektu New Racing. Rozpoczęło się nawet obiecująco – Katayama zajął 13. miejsce w GP Austrii, ale potem wszystko wróciło do „normy”: znów pasmo wyścigów, do których nawet nie udało się zakwalifikować. Szefostwo Hondy miało dosyć porażek i mimo, że powstała jeszcze ewolucja silnika o symbolu „3X”, w 1982 roku Spencer i Katayama startowali już na modelu NS500, na którym wygrali trzy wyścigi: Honda zbudowała w końcu tradycyjny dwusuw, który miał zapoczątkować hegemonię marki w następnych sezonach, prowadząc do powstania świetnie znanego NSR500, na którym swoje mistrzostwa zdobywali Freddie Spencer, Wayne Gardner, Eddie Lawson, Mick Doohan, Àlex Crivillé i Valentino Rossi.

Honda NR500 1979

„Kiedy patrzę wstecz, nie jestem pewien, czy eksperymentowaliśmy z najnowszymi technologiami, czy mieliśmy obsesję na punkcie nieracjonalnych pomysłów. Ale przynajmniej robiliśmy coś, co wykraczało poza konwencjonalne myślenie, i nie mówię tu jedynie o tych, którzy projektowali silnik. Po prostu byliśmy młodzi, nie obawialiśmy się realizacji żadnych pomysłów.” – mówił po latach Toshimitsu Yoshimura, który był jedną z czołowych postaci w procesie tworzenia motocykla.

Z toru wyścigowego na ulice
I choć przez lata wydawało się, że NR500 był ślepą uliczką Hondy w rozwoju motocykli sportowych i drogowych, na przełomie lat ’80 i ’90 niespodziewanie wrócono do silnika z owalnymi cylindrami i 32 zaworami. Honda, mająca wówczas wizerunek producenta niedrogich, choć niezawodnych motocykli, zapragnęła zbudować coś, co stanie się obiektem pożądania każdego fana dwóch kółek i podniesie prestiż marki. Tak powstał NR750, pełnymi garściami czerpiący z niesłanego wyścigowego NR500. Motocykl najpierw powstał w wersji torowej, trafiając do wyścigów długodystansowych, by potem pojawiła się wersja dopuszczona do ruchu ulicznego.

Honda NR750

Nie chodziło o pokaz mocy – NR750 rozwijał „tylko” 125KM, a konkurencja potrafiła już mieć motocykle 150-konne. Celem było pokazanie kusztu technologicznego, tym bardziej że postęp pozwolił na wyeliminowanie problemów silnika NR500. Aby stać się właścicielem tego kosmicznego sprzętu, trzeba było wyłożyć w przeliczeniu na obecne pieniądze 360.000zł. Nieoficjalne dane mówią, że zbudowano między 200 a 300 sztuk tej maszyny.

To co odróżniało NR750 od konkurencji to m.in. karbonowe owiewki, jednostronny aluminiowy wahacz i wyświetlacze zamiast wskaźników analogowych. Gaźnik zastąpiono elektronicznym wtryskiem paliwa, a wszystkim sterował komputer. Zastosowano sprzęgło antyhoppingowe. Na liczniku czerwone pole rozpoczynało się dopiero od 15.000obr/min. W 1992 roku motocykl zdecydowanie wyprzedzał swoją epokę.

Czterocylindrowy silnik Hondy o owalnych cylindrach

NR750 w tamych czasach był najdroższym seryjnie produkowanym, a i dziś ceny są astronomiczne. Ducati otwarcie przyznawało, że gdy projektowano 916, inspirowano się właśnie tym, co stworzyli inżynierowie Hondy.

I choć wyścigowa Honda NR500 nie zapisała się w żaden wyraźny sposób na kartach historii mistrzostw świata, doświadczenia zebrane przez japońską markę w dużej mierze pomogły przy pracach nad dwusuwowymi NS500 i NSR500 oraz czterosuwowymi z rodziny RCV, dzięki czemu Honda dołączyła na stałe do grona najbardziej utytułowanych marek cyklu grand prix, kontynuując sukcesy już od ponad 30 lat.

Źródło: world.honda.com, motorcyclespecs.co.za, sydfynmc.dk, 95customs.com, autozine.org, bikeshedtimes.com