Podsumowanie sezonu MotoGP 2020

Świat MotoGP powoli wybudza się z zimowego snu. Trwają prezentacje, już za kilka dni rozpoczną się pierwsze testy nowych maszyn, a niecały miesiąc dzieli nas od pierwszego weekendu grand prix. Jest już zatem bliżej niż dalej, ale na prawdziwe emocje musimy jeszcze trochę poczekać. Aby wypełnić ten czas, wracamy do pamiętnego sezonu 2020 i przedstawiamy jego podsumowanie!

Miniony rok upłynął pod względem nieprzewidywalności w królewskiej klasie i przyniósł wiele niespodziewanych rozstrzygnięć. Dlaczego tak było? W dużej mierze wpłynęły na to dwie rzeczy. Po pierwsze, motocykle poszczególnych konstruktorów stały się jeszcze bardziej wyrównane, a ekipy prywatne stały się jeszcze silniejsze. Zaledwie kilka lat temu jedynie fabryczne Hondy i Yamahy dawały nadzieję na walkę o najwyższe cele, a obecnie większość zawodników posiada pakiet umożliwiający wygrywanie wyścigów. W 2020 do czołówki dołączył KTM, a w zespołach satelickich pojawiło się jeszcze więcej maszyn w najnowszej specyfikacji.

Drugim istotnym czynnikiem była kontuzja odniesiona przez Marca Marqueza w otwierającym wyścigu. Hiszpan zdominował MotoGP w ostatnich latach i zdecydowanie przewyższał umiejętnościami resztę stawki w 2019 roku. Równie kosmiczne tempo prezentował w Jerez, ale popełnił błąd i wypadł z toru, doznając poważnej kontuzji ramienia, która ostatecznie wykluczyła go do końca sezonu. Absencja Marqueza umożliwiła walkę o tytuł dużej części zawodników, którzy prezentowali zbliżony do siebie poziom i posiadali sprzęt o podobnej konkurencyjności.

Na przebieg sezonu ogromny wpływ wywarły również opony. Michelin zmienił w ubiegłym roku konstrukcję tyłu, który w konsekwencji dawał większą przyczepność. Nowy produkt dość zmienił układ sił w całej stawce. Krótko mówiąc, im dany motocykl lepiej sprawował się w środku zakrętu, tym lepiej współpracował z nowym Michelinem. Było to więc wodą na młyn dla Suzuki oraz Yamahy, a najbardziej ucierpiały Honda, a zwłaszcza Ducati, dla którego prędkość w wierzchołku wirażu niezmiennie pozostaje piętą achillesową.

Mistrzowskie Suzuki

Największym wygranym kampanii był oczywiście Joan Mir oraz zespół Suzuki. Choć Hiszpan niewątpliwie prezentował ogromne umiejętności w mniejszych klasach i zaliczył niezły debiutancki sezon, tak mało kto przypuszczał aby młody zawodnik z numerem 36 już teraz poważnie zaatakował tytuł mistrzowski. Tak się jednak stało. Mimo przeciętnego początku sezonu (zaledwie 11 pkt. w pierwszych 3 GP), Mir rozpędził się na Red Bull Ringu i utrzymał wysoką dyspozycję do końca sezonu, wykorzystując wszystkie atuty GSX-RR, a jednocześnie imponował siłą mentalną, której zabrakło wielu bardziej doświadczonym zawodnikom.

Ostatecznie Mir przypieczętował tytuł na swojej ojczystej ziemi w Walencji w przedostatniej rundzie sezonie. Zwyciężył dopiero pod koniec mistrzostw i uczynił to tylko raz, ale wcześniej aż sześciokrotnie był na podium. Pierwszy wynik top 3 uzyskał w Austrii, a tydzień później zmierzał po pewne zwycięstwo na tym samym obiekcie, które odebrała mu czerwona flaga. Hiszpan jednak nie zraził się tym i zaprezentował koncert wyprzedzania w końcówkach wyścigów na Misano, kończąc obydwa GP na tym obiekcie na podium. Kolejne „pudła” wpadły w Barcelonie oraz dwukrotnie w Aragonii, aż wreszcie dopiął swego w Walencji, wykorzystując błąd swojego team-partnera Alexa Rinsa. Tydzień później minął linię mety na siódmym miejscu, co zapewniło mu w pełni zasłużony tytuł mistrza świata.

Mieszane odczucia może mieć drugi reprezentant Suzuki czyli Rins. Na początku sezonu 2019 wyglądał on na jednego z najlepszych zawodników w stawce, jednak od rundy w Barcelonie zaczął notorycznie popełniać błędy, marnując wiele szans na dobre rezultaty. Niestety dla niego, ta tendencja utrzymała się w pierwszej połowie sezonu. Co gorsza, po wypadku w kwalifikacjach w Jerez, musiał opuścić otwarcie sezonu i nie był w pełni sił podczas kolejnych dwóch rund. Kolejne błędy na Red Bull Ringu oraz Le Mans praktycznie wykluczyły go z walki o tytuł. Potem jednak Rins się odrodził, wygrywając w Aragonii oraz dwukrotnie zajmując drugie miejsca. Pod koniec sezonu był nawet szybszy od Mira, a seria mocnych rezultatów w obliczu nieregularności innych wywindowała go na trzecie miejsce w generalce, co jest jego najlepszym wynikiem w karierze.

Sam motocykl Suzuki oparty był o koncepcję ewolucji – mozolnego ulepszania istniejących zalet oraz minimalizacji wad. GSX-RR wciąż świetnie prowadzi się w zakrętach, a poza tym poprawiono prędkość na prostej i przyczepność przodu podczas hamowania. Suzuki również świetnie dba o opony i maszyna nie jest tak wrażliwa na warunki pogodowe jak konkurencja. Ogromna w tym wszystkim zasługa szefa ekipy – Davide Brivio – który cały czas mądrze prowadził cały projekt, jednocześnie wprowadzając przyjazną atmosferę do zespołu. Tym samym, producent dysponujący drugim najmniejszym budżetem zdobył pierwsze i trzecie miejsce w klasyfikacji motocyklistów oraz wywalczył tytuł zespołowy. Odejście Brivio po sezonie do zespołu Alpine F1 Team będzie dużą stratą i przed resztą pracowników spore wyzwanie aby uzupełnić po nim lukę. Także interesujące będzie obserwowanie rywalizacji Mira z Rinsem wobec doniesień o chłodnych relacjach między młodymi zawodnikami.

Miłe złego początki w Yamasze

W dobrym humorze z pewnością nie byli włodarze Yamahy, niezależnie od faktu, że M1-ka wygrała połowę wyścigów, a Franco Morbidelli wywalczył tytuł wicemistrza. Szkopuł w tym, że Włoch osiągnął to na starszej i nierozwijanej maszynie, a inżynierowie z Iwaty zupełnie pogubili się w rozwoju nowej konstrukcji. Sam Morbidelli zaliczył dość rozczarowujący sezon 2019 i miał sporo do udowodnienia w nowym sezonie. Konieczność jazdy na teoretycznie gorszym motocyklu okazała się szczęśliwym splotem wydarzeń. W praktyce była to bardziej konkurencyjna maszyna od nowszej wersji, zwłaszcza w drugiej części sezonu. Sam Włoch należy do zawodników, którzy potrzebują więcej czasu aby wejść na optymalny poziom. Efekty ciężkiej pracy i mozolnej nauki widzieliśmy w 2020, gdzie wykonał duży postęp. Przypieczętował go pewnymi wygranymi w Misano (pierwsza wygrana w karierze zaledwie kilka kilometrów od rancza VR46, gdzie uczył się motocyklowego rzemiosła) i Aragonii, a potem odniósł trzecie zwycięstwo w Walencji, ekspercko odpierając ataki Jacka Millera. Gdyby nie awaria w Jerez oraz kolizje z Zarco i Aleixem Espargaro w Brnie i Austrii to kto wie czy nie wywalczyłby mistrzostwa…

Quartararo opuszczał Jerez jako główny kandydat do końcowego sukcesu. Zdominował obydwie rundy, zaliczając po drodze dziewiczy triumf, a świat właśnie dowiedział się, że Marquez nieprędko wróci do ścigania. Jednak wkrótce sprawy zaczęły się układać nie po myśli Francuza. M1-ka 2020 była najlepsza na andaluzyjskim torze, ale znacznie gorzej radziła sobie na kolejnych obiektach. Młody Francuz również miał problemy z odnalezieniem się w problematycznej sytuacji i zaczął popełniać kolejne duże błędy. Zdołał jeszcze triumfować w Barcelonie, ale oprócz trzech zwycięstw nie był ani razu na podium, a sezon zakończył dopiero na ósmym miejscu w generalce. Quartararo wciąż ma zaledwie 21 lat i pokazał wcześniej, że potrzebuje trochę czasu aby poradzić sobie z ogromnymi oczekiwaniami. Tak było kiedy słabo zaczynał swoją karierę w cyklu grand prix, a także kiedy zmarnował parę szans na wygranie pierwszego wyścigu MotoGP pod koniec 2019 roku. Jednak z czasem dopinał swego, więc jest ogromna szansa, że to samo uczyni z wywalczeniem mistrzostwa królewskiej klasy i wciąż pozostaje jednym z faworytów nadchodzącej kampanii.

O ile w przypadku Quartararo wciąż można z optymizmem patrzeć w przyszłość, tak sytuacja Mavericka Vinalesa wygląda znacznie gorzej. Po GP Włoch w czerwcu 2017, Hiszpan wyglądał na czołowego konkurenta Marqueza, ale od tego czasu właściwie wszystko poszło nie tak. Częściowo wpłynęły na to problemy Yamahy, jednak sam Vinales zupełnie nie radził sobie w mniej komfortowej sytuacji. Niezliczone narzekania, częste podejmowanie niezbyt trafnych decyzji na torze i poza nim czy tradycyjne kiepskie początki wyścigów – to wszystko trwa już wiele lat. Hiszpanowi udało się wygrać na Misano i być dwukrotnie drugim na Jerez, tyle że były to jego jedyne wizyty na podium. Za to wielokrotnie kończył zawody w środku stawki. Suma sumarum, 2020 był jeszcze gorszym sezonem dla Hiszpana niż poprzednie i jego notowania jako motocyklisty spadły do najniższego poziomu w karierze. Przed Vinalesem ogromna praca aby wrócić na właściwą ścieżkę.

Nieudany sezon zaliczył również legendarny Valentino Rossi. Owszem, były przebłyski, które pokazały, że siedmiokrotny mistrz klasy królewskiej wciąż potrafi walczyć z przodu stawki. Dzięki podium w Andaluzji udało mu się przedłużyć serię sezonów z wynikiem top 3 do 21(!) z rzędu. Znalazł się także w pierwszej piątce w Czechach i Austrii. Na Red Bull Ringu przeżył zresztą chwilę grozy, kiedy razem z Vinalesem cudem ominęli lecące motocykle Zarco oraz Morbidellego. Do końca GP San Marino walczył o podium, a w Katalonii mógł nawet zwyciężyć. Tylko, że w tym ostatnim wyścigu upadł jadąc na drugim miejscu i jego sezon kompletnie się rozsypał. Słaba dyspozycja, a także opuszczenie dwóch GP z powodu koronawirusa sprawiły, że zmagania skończył na fatalnym 15. miejscu w generalce. Wciąż jednak kontynuuje swoją karierę i będzie próbował się zrehabilitować w bardzo dobrym prywatnym zespole Petronasa u boku swojego ucznia Morbidellego. Od lata 2019 Rossi wyraźnie spuścił z tonu, ale pojedyncze przebłyski wciąż pokazują, że trochę paliwa w baku jeszcze zostało.

Sama M1-ka w specyfikacji 2020 nie okazała się dobrą maszyną. Oczywiście zaczęła z wysokiego C od pokazu siłu i dubletu Quartararo w Jerez, gdzie drugi był też Vinales. Jednak im dalej w las tym było gorzej, a pod koniec roku konkurencyjność Yamahy wyglądała bardzo słabo. Na tym tle dużo lepiej prezentował się starszy model, którego dosiadał Morbidelli, a oparty na motocyklu z 2019. W drugiej połowie tamtej kampanii M1-ka była najlepszą konstrukcją i często tylko geniusz Marqueza był w stanie pokrzyżować ich szyki. W zimie zdecydowano się na zmianę koncepcji rozwojowej co okazało się błędem. Nowa konstrukcja Michelina owszem pomogła, ale wciąż pozostawał wieloletni problem z ogromną wrażliwością na warunki pogodowe. Kłopotem były też zawory w silnikach. Wadliwe komponenty sprawiły, że pierwsze dwa silniki szybko poszły do kosza i zawodnikom pozostały jedynie trzy. Trzeba było zmniejszyć ich obroty aby uniknąć kar za użycie kolejnych, co oczywiście odbiło się na konkurencyjności. Co więcej, pod koniec sezonu okazało się, że podczas GP Hiszpanii użyto niehomologowanych zaworów, co kosztowało Yamahę tytuł konstruktorski (choć mocno kontrowersyjnie nie odjęto punktów zawodnikom). Koniec końców, stajnia z Iwaty miała świetną szansę na wykorzystanie absencji Marqueza, a skończyła z niczym.

Michelin krzyżuje szyki Ducati

Do zawiedzionych przebiegiem sezonu trzeba zaliczyć Andreę Dovizioso, który po wypadku Marqueza powinien być naturalnym faworytem do tytułu, biorąc pod uwagę fakt bycia wicemistrzem za Hiszpanem w trzech ostatnich latach, a także dużą odporność psychiczną. Rzeczywistość okazała się jednak brutalna. Zmiana tylnej opony najbardziej wpłynęła właśnie na Ducati i Włocha. Styl jazdy Doviego polegający na mocnych hamowaniach i przyspieszaniach kompletnie nie współgrał z nowym produktem Michelina. Włoski zawodnik nie poradził sobie z tym problemem, a nawet nie poczynił żadnych postępów przez cały sezon. Nie ułatwił mu tego mocny konflikt z ekipą, który właściwie uniemożliwił współpracę w celu poszukiwania rozwiązań. Zresztą relacje z Ducati okazały się tak złe, że nawet nie przystąpiono do właściwych negocjacji i ostatecznie #04 został bez pracy na kolejny rok, bowiem inne ekipy już miały zajęte miejsca. Na torze nie wyglądało to dobrze. Jedno zwycięstwo w Austrii i trzecie miejsce w Jerez to wszystkie podia Andrei w 2020. W tej sytuacji czwarte miejsce w tabeli i tak wygląda nadzwyczaj wysoko, zwłaszcza, że zazwyczaj Włoch jeździł niewidocznie w środku stawki.

Jack Miller lepiej poradził sobie z nową oponą, głównie dzięki agresywnemu stylowi jazdy. Choć w tabeli finiszował za Dovizioso, to obiektywnie był najlepszym zawodnikiem Desmosedici w 2020. Nie udało mu się wygrać żadnego GP i wciąż musi poprawić walkę na ostatnich okrążeniach (mógłby tutaj posłuchać rad Doviego, który jest od tego ekspertem), ale po raz pierwszy zaimponował nie tylko szybkością, ale również regularnością. Australijczyk popełnił tylko jeden duży błąd – upadek w Andaluzji – a poza tym radził sobie bardzo dobrze, często dystansując kolegów ze stajni. Gdyby nie kilka pechowych zdarzeń to być może nawet powalczyłby o tytuł.

Pochwalić trzeba również Johanna Zarco. Rok 2019 był dla Francuza do zapomnienia. Jego reputacja gwałtownie się załamała wobec nieudolnej jazdy na KTM-ie i brzydkich wypowiedzi poza torem. Kibice zgodnie kręcili nosem na fakt, że w ogóle znalazło się dla niego miejsce w stawce. Nie ma co ukrywać, że względy pozasportowe pozwoliły mu kontynuować karierę. Pisząc to wszystko, trzeba przyznać, że Francuz dobrze wykorzystał swoją drugą szansę. Jeżdżąc w Avintii, która jest jednym z najgorszych zespołów w stawce, potrafił zdobyć pole position i podium w Brnie. Kilkakrotnie także walczył w czołowej piątce, zostawiając innych kolegów Ducati w tyle. Zarco nie miał jednak szczęścia do sędziów, bowiem otrzymał niezasłużoną karę za zderzenie z Polem Espargaro w Brnie. Bardzo surowo potraktowano go także na Red Bull Ringu, gdzie musiał startować z alei serwisowej po kolizji z Morbidellim, choć całą sytuację można by spokojnie uznać za incydent wyścigowy, zwłaszcza biorąc pod uwagę dość liberalne podejście w MotoGP. Nie zmienia to faktu, że Johann może zaliczyć 2020 do udanych, zwłaszcza, że otrzymał awans na fabryczną specyfikację Ducati w wyżej cenionym zespole Pramac.

Kilka razy rozbłysła gwiazda Pecco Bagnaii. Mistrz świata Moto2 z 2018 roku przypomniał o swoim talencie na Jerez i Misano, gdzie walczył w ścisłej czołówce. W Andaluzji podium zabrała mu awaria, ale dopiął swego w San Marino po serii efektownych wyprzedzeń do zakrętu Curvone. Dokonał tego wracając po świeżej kontuzji kolana, odniesionej podczas treningu przed GP Czech, która wykluczyła go z 3 GP. Tydzień później na Misano było jeszcze lepiej bowiem Pecco jechał po zwycięstwo, ale popełnił prosty błąd i wylądował na deskach. Następnie jego sezon się załamał, czego głównym powodem były niskie temperatury toru i problemy z dogrzaniem przodu, z czym młody Włoch zupełnie sobie nie poradził. Mimo tego, kilka spektakularnych wyskoków dało mu miejsce w fabrycznej ekipie na 2021. Teraz musi pokazać równą jazdę, bowiem większość jego dotychczasowych występów w MotoGP ciężko uznać za zadowalające.

Niewiele dobrego da się powiedzieć o sezonie Danilo Petrucciego. Jego styl jazdy jest podobny do Doviego, więc również zmagał z oponą, ale i bez tego mogło nie być kolorowo, bowiem po świetnej pierwszej połowie 2019 roku, Petrux był cieniem samego siebie po powrocie z tamtej przerwy wakacyjnej. Z pozytywnych rzeczy – udało mu się wygrać drugi wyścig w karierze, czyniąc to w mokrych warunków, w których doskonale sobie radzi już od debiutu w królewskiej klasie. Ponadto, w przeciwieństwie do swojego dobrego kumpla Dovizioso, udało mu się utrzymać w stawce i wkrótce zasiądzie za sterami KTM-a.

Ostatni reprezentant Ducati – Tito Rabat – zaliczył beznadziejny rok. #53 nigdy nie był gwiazdą, a nawet czołową postacią królewskiej klasy, a swoje miejsce w stawce utrzymywał głównie dzięki pieniądzom. Potrafił jednak prezentować w miarę akceptowalne osiągi i z roku na rok można było wskazać kilku gorszych zawodników. Tego samego nie można powiedzieć o 2020, gdzie Hiszpan był po prostu najsłabszym zawodnikiem, w dodatku popełniającym błędy i zasłużenie stracił fotel na rzecz młodszego zawodnika. Przechodzi jednocześnie do Superbike’ów, gdzie Ducati zafundowało mu miękkie lądowanie.

Wielki skok KTM-a

Rewelacją sezonu okazał się KTM, a ich najwyżej sklasyfikowanym zawodnikiem w tabeli był Pol Espargaro, uplasowując się na piątym miejscu. Hiszpan pięciokrotnie meldował się na podium, ale nigdy nie udało mu wygrać i wciąż pozostaje w swojej karierze bez zwycięstwa. Na pewno był to dobry rok w jego wykonaniu, ponieważ przez większość część sezonu (a zwłaszcza w jego drugiej połowie) prezentował jedne z najlepszych osiągów w stawce i zwykle finiszował jako pierwszy zawodnik dosiadający RC16. Agresywnie jeżdżący Pol imponował w Misano czy Walencji, gdzie zdobywał podia i pokazywał, że ma ogromne szanse aby być jeszcze lepszym na Hondzie, która przecież pasuje do jego stylu jazdy. Musi jednak okiełznać temperament, który mocno pokrzyżował mu szybki w sierpniu. Hiszpan wtedy regularnie bił się w czubie, ale kiedy szansa na zwycięstwo pojawiała się na horyzoncie to Pol zaczął popełniać błędy. W Czechach wyjechał szeroko i spowodował kolizję z Zarco, powtórzył to samo tydzień później w Austrii, a podczas kolejnego weekendu pogubił się w obronie pozycji lidera. Jeśli w przyszłości chce walczyć o mistrzostwo, a ma na to argumenty, to musi unikać takich niedobrych miesięcy.

Fantastycznie sezon zakończył Oliveira, dominując na własnej ziemi. Było to dla niego już drugie zwycięstwo, gdyż wcześniej zwyciężył w GP Styrii, jednak w zupełnie innym stylu, cierpliwie jadąc za liderującym duetem i wykorzystując ich walkę w ostatnim zakręcie. Modyfikacje RC16 miały duży wpływ na sukcesy Portugalczyka, bowiem jeździ on najbardziej płynnie z całej czwórki KTM-a i możliwość obierania bardziej naturalnego dla siebie stylu jazdy na pewno pomogła. Można powiedzieć, że Oliveira jest młodszą wersją Dovizioso – myślący i kalkulujący zawodnik, którego główną wadą jest brak efektu ,,wow” jaki prezentują bardziej ryzykownie jeżdżący zawodnicy. Jest spora szansa, że KTM utrzyma formę, bowiem jedyni z czołowych producentów będą mogli rozwijać silnik + koncepcja podwozia jest wciąż nowa, więc w teorii jest sporo miejsca na poprawę. To wszystko powinno tylko pomóc Portugalczykowi, który w trzecim sezonu powinien być jeszcze lepszym zawodnikiem.

Brad Binder również wygrał grand prix, a miało to miejsce na śliskim torze w Czechach. Niska przyczepność była wodą na młyn dla kombinacji Binder-KTM i dała zawodnikowi, a także producentowi pierwsze zwycięstwo. Fakt, że reprezentant RPA osiągnął to w zaledwie trzecim starcie w królewskiej klasie jest tym bardziej imponujące. Dokonał tego szybciej niż takie gwiazdy jak Dani Pedrosa czy Rossi. Pozostała część sezonu już nie była taka udana. Binder niewątpliwie prezentował bardzo dobre tempo, które dobrze wróży na przyszłość, ale nie brakowało również błędów typowych dla debiutanta. Tym niemniej, piąte i siódme miejsce pod koniec roku w Walencji podkreślają potencjał.

Iker Lecuona dość przypadkowo znalazł się w stawce MotoGP. Wcześniej wielu zawodników (Miller, Remy Gardner czy Jorge Martin) odmówiło austriackiemu producentowi, kiedy poszukiwali chętnego na fotel  w zespole Tech 3. Młody Hiszpan, pierwszy zawodnik królewskiej klasy urodzony w 2000 roku, znalazł się zatem na bardzo szybkim motocyklu, który powinien pasować do jego agresywnego stylu jazdy. Jak wypadł? Nie skompromitował się, ale trudno też mówić o zamknięciu ust krytykom, którzy twierdzili, że jest za słaby na pełen etat w MotoGP. Pod względem szybkości nie było źle, jednak problemem były upadki, pokazujące na jakim ryzyku jeździ Hiszpan. Jeden z nich kosztował go świetne szóste miejsce na Misano. Kiedy Iker dojeżdżał do mety to zwykle czynił to na ostatnich pozycjach. Tym niemniej Lecuona pozostaje w stawce i tym samym dostaje szansę poprawy, co będzie konieczne aby utrzymać swój fotel w MotoGP.

Podsumowując, austriacka marka ma mnóstwo powodów do radości. Jeszcze pod koniec poprzedniego sezonu dużo im brakowało aby walczyć o podia, nie wspominając o zwycięstwach, ale w zimie dokonali ogromnego postępu, co zaowocowało aż trzema zwycięstwami. Wielką rolę w tak dużym progresie stanowiły modyfikacje ramy. KTM jest jedynym producentem używającym stalowego podwozia zamiast aluminium. To pozostało bez zmian, ale zmieniła się struktura tej ramy. Opisując w skrócie, kratę zastąpiono owalną belką, wykonaną również z rur stalowych. To dało piorunujący efekt, bowiem ta nowa konstrukcja sprawiła, że KTM stał się łatwiejszy w prowadzeniu, umożliwiając dużo płynniejszą jazdę. Lepsze zachowanie motocykla w środku zakrętu również dobrze wpłynęło na „współpracę” z tylną oponą. Ogromną rolę w tym wszystkim odegrał tester Dani Pedrosa. Problemem jedynie pozostawała wrażliwość na warunki atmosferyczne oraz fakt, że RC16 znacznie gorzej spisywał się na bardziej miękkich mieszankach opon.

Najgorszy sezon Hondy w MotoGP

Honda zaliczyła najgorszy sezon w historii startów w MotoGP i nie wygrała ani jednego wyścigu, jedynie dwukrotnie osiągając miejsca na podium. Jednak był to dobry rok dla Takaakiego Nakagamiego. Japończyk dosiadał rocznej RC213V i regularnie bił się w górnej części stawki, aż 10 razy finiszując w pierwszej ósemce. Pomogło mu dodatkowe wsparcie inżynierskie, które otrzymał kiedy Marc Marquez wypadł z gry po Jerez. Nie udało mu się jednak wbić na podium i Samuraj musi jeszcze popracować nad odpornością psychiczną aby nie powtórzyły się wypadki z Teruel (gdzie był na pole position, ale upadł kilka zakrętów po starcie jadąc na prowadzeniu) czy Walencji (wywrotka podczas ataku na trzeciego Pola Espargaro). Japończyk pozostaje bez podium w swojej karierze, ale trzeba pamiętać, że miał na to ogromną szansę w Styrii, gdzie pewnie jechał w top 3 w momencie przerwania wyścigu.

Słabo wypadł Alex Marquez, który już w debiutanckim sezonie trafił do fabrycznej ekipy Hondy. Oczywiście trzeba pochwalić niesamowitą jazdę w deszczu we Francji czy jeszcze bardziej zaskakującą szarżę w Aragonii. Obydwa wyścigi skończył na drugim miejscu, do końca walcząc o zwycięstwo. Były to zresztą jedyne pozycje top 3 spośród wszystkich zawodników Hondy. Jednak te dwa występy nie odzwierciedlają formy Marqueza na przestrzeni sezonu. Ta była kiepska jak na przedstawiciela czołowej ekipy, co pokazuje duża strata w generalce do Nakagamiego. Szczególnie źle było w kwalifikacjach, gdzie Marquez regularnie okupował ostatnie rzędy. Lepszą dyspozycję prezentował w niedzielę, lecz i tak nie ukończył wyścigu w top 6 poza Francją i Aragonią. W pierwszej ósemce był łącznie cztery razy, w porównaniu do dziesięciu takich rezultatów Nakagamiego. Co gorsza, końcówka sezonu, kiedy już zaznajomił się z motocyklem i RC213V pozwalał walczyć o najwyższe lokaty, była fatalna, bowiem w ostatnich 4 grand prix zdobył zaledwie 7 pkt.

Rok do zapomnienia zaliczył Cal Crutchlow. W Jerez był nawet konkurencyjny, ale upadł w rozgrzewce i zaliczył wstrząśnienie mózgu, a do tego okazało się, że ma złamany nadgarstek. I właśnie ta ostatnia kontuzja sparaliżowała jego sezonu. Brytyjczyk, podobnie jak rok wcześniej Jorge Lorenzo, pokazał, że jazda ultra-agresywną maszyną z niedoleczonym nadgarstkiem jest właściwie niemożliwa. O wynikach nie ma co wspominać, bo nie osiągnął nic godnego uwagi, a po sezonie postanowił zakończyć pełnoetatową karierę i przenieść się do Yamahy, gdzie będzie kierowcą testowym.

Także trudno uznać zeszłoroczną kampanię za udaną dla giganta z Japonii. Choć z drugiej strony, nie znaczy to, że motocykl był beznadziejny. Zwłaszcza pod koniec sezonu, po wprowadzeniu szeregu poprawek, RC213V nie odstępowała właściwie żadnej innej maszynie. Miała ona swoje tradycyjne wady jak trudność w prowadzeniu, a nowa tylna opona również nie okazała się przyjazna. Nie da się ukryć, że stajnia Hondy została boleśnie doświadczona przez kontuzje już na samym początku poprzez urazy Marca Marqueza i Crutchlowa. Ich potencjał wśród zawodników był zatem wyraźny gorszy niż u pozostałych czołowych producentów. Dlatego też zatrudnienie Pola Espargaro jest bardzo rozsądną decyzją i ma uchronić japońską markę od kolejnego tak słabego wynikowo sezonu, gdyby nie można było liczyć na #93.

Aprilia pozostaje czerwoną latarnią

Aleix Espargaro pozostaje liderem zespołu i doskonale radzi sobie w roli „masakrowania” kolejnych partnerów w ekipie, co czynił zresztą przez większość swojej kariery. Miniony sezon zakończył na 17. pozycji, wielokrotnie upadając, co mogło wynikać z próby przekraczania limitu słabej konstrukcji, a czemu też sprzyja prawdziwie hiszpański temperament Aleixa. Zakończył rok całkiem nieźle, bo finiszami na dziewiątej i ósmej pozycji, więc może jest to jakaś iskierka nadziei na przyszłość.

Po zawieszeniu Andrei Iannone, drugi fotel przejął tester Bradley Smith i ewidentnie nie radził sobie podczas weekendów GP. Brytyjczyk to niezwykle inteligentny zawodnik z fantastycznym zrozumieniem techniki, ale niestety nie posiada elitarnego talentu, aby powalczyć o najwyższe laury. W efekcie Aprilia zdecydowała się wymienić go na Lorenzo Savadoriego na ostatnie trzy grand prix. Włoch niewiele pokazał w tym czasie, co może być zresztą zrozumiałe ze względu na nikłą znajomość RS-GP.

Aprilia jest zdecydowanie najgorzej dofinansowanym producentem w MotoGP, zresztą sporo mówi sam fakt prowadzenia ich przez prywatny zespół Gresiniego. Na 2020 przygotowali nowy silnik, zmieniając kąt rozwarcia cylindrów, ale zmiana niewiele pomogła, a progres KTM-a jeszcze pogorszył ich konkurencyjność. Pozostają czerwoną latarnią i obecnie są jedynym zespołem z koncesjami.

Podsumowanie sezonu 2020 dla klasy Moto2

Podsumowanie sezonu 2020 dla klasy Moto3