MOTOGP.PL motogp, motocykle, ścigacze, superbike, wsbk, wyścigi motocyklowe
Dziennikarz Mat Oxley z portalu motorsportmagazine.com powołując się na swoje dwa źródła na padoku ustalił, że kilku zawodników – w tym zwycięzca – z GP Hiszpanii Francesco Bagnaia jechało na motocyklach, które były niezgodne z przepisami, i co więcej – na taką niezgodność zespoły mają ciche przyzwolenie. W czym problem?
Dobranie odpowiedniego ciśnienia w przedniej oponie nie jest łatwym zadaniem z uwagi na delikatność slicków od firmy Michelin. Ogumienie to spisuje się najlepiej w bardzo wąskim zakresie temperaturowym. Lekkie zmniejszenie ciśnienia może pozytywnie wpłynąć na poziom przyczepności, i oczywiście wytrzymałość. Wielu zawodników w poprzednich latach nie radziło sobie zupełnie w wyścigach, gdy ciśnienie rosło zbyt mocno, wpływając na profil opony, jak i na zmniejszenie przyczepności.
Limit w MotoGP jest wyraźnie określony przepisami. Ciśnienie nie może być niższe niż 1.9 bara w przedniej, i 1.7 bara w tylnej oponie. Każdy spadek ciśnienia poniżej tych wartości jest złamaniem tych przepisów, ale ważny jest także dystans, jaki zawodnik pokonuje na nieprzepisowym ciśnieniu, o czym później. Tyle tylko, że podczas GP Hiszpanii, zgodnie z ujawnionymi danymi, mniejsze ciśnienie miał nie tylko Bagnaia, ale również Jorge Martin, Alex Rins oraz Andrea Dovizioso. Dotyczy to zatem zawodników na motocyklach trzech producentów.
Od czasu wejścia Michelina w 2016 roku istnieje dżentelmeńskie porozumienie między dostawcą opon, a stowarzyszeniem producentów MSMA, aby sytuacje w których przepisy zostają złamane, nie ujrzały światła dziennego. Każdy spadek ciśnienia poniżej limitu jest więc skrzętnie ukrywany. Zespoły mogą dowolnie manipulować ciśnieniem (oczywiście w granicach rozsądku, bo za małe ciśnienie może sprawić, że opona spadnie z obręczy), a Michelin zyskuje wizerunkowo, bowiem ogumienie dłużej zachowuje swoje dobre parametry.
Ale, jak pisze Oxley, przynajmniej dwóch producentów ma już dosyć istniejącej sytuacji, w której (podobno) starają się postępować zgodnie z zasadami fair play, podczas gdy inni łamią przepisy i nie spotyka ich za to żadna kara.
Zdaniem autora, zawodnicy nie muszą nawet mieć jakiejkolwiek wiedzy na temat zbyt niskiego ciśnienia – wszystko leży po stronie zespołów. Z danych z GP Hiszpanii wynika, że Bagnaia i Martin mieli za niskie ciśnienie przez cały dystans wyścigu. Bagnaia wygrał, Martin zaliczył upadek. U Rinsa i Dovizioso było to po 14 okrążeń. Tylko u Doviego ciśnienie było za niskie z tyłu, a nie z przodu.
Jak to się ma do przepisów? Aby można było mówić o jednoznacznym złamaniu regulaminu, ciśnienie musi pozostawać poniżej limitu przez więcej niż połowę wyścigu. Jeśli chodzi o Bagnaię i Martina, dokładnie tak właśnie było, bowiem Bagnaia przejechał z za niskim ciśnieniem 24 z 25, a Martin wszystkie okrążenia. Rins oraz Dovi, którzy zaliczyli słabe grand prix, nieco ponad połowę. O innych zawodnikach wiadomo tyle, że nie złamali jednoznacznie regulaminu – mogli mieć zbyt niskie ciśnienie, ale przez krótszy czas niż połowa wyścigu, a więc teoretycznie, nie podlegaliby żadnej karze.
Problemem jest bez wątpienia to, w jaki sposób weryfikowane jest ciśnienie. W MotoGP na obręczach są oczywiście sensory ciśnienia, i zbierają one dane z wyścigu, ale są one sprawdzane przez Michelina dopiero po zakończeniu. Francuska marka nie musi więc nic robić z danymi. Zupełnie inaczej niż choćby w World Superbike, które organizuje ta sama hiszpańska Dorna, ale dostawcą jest włoskie Pirelli.
W WSBK przed każdym wyścigiem wyrywkowo sprawdzane jest ciśnienie w oponach tuż przed startem, i jeśli zostanie wykryta zbyt niska wartość, zawodnik zostaje wysłany do alei serwisowej na „dodmuchanie” powietrza i dopiero wtedy może wrócić na start – na koniec stawki. Nic więc dziwnego, że zespołom nie opłaca się kombinować w taki sposób jak w MotoGP.
Przed GP Francji mają się odbyć rozmowy między stowarzyszeniami producentów MSMA, stowarzyszeniem ekip IRTA, Michelinem oraz Dorną, aby znaleźć takie rozwiązanie by przepisy nie mogły być już świadomie łamane.
Jak to dobrze że przy Bridgestone nie było takich sytuacji… prawda?
No ale jak! Przecież ciśnienie zależy od temperatury opony i w trakcie wyścigu jego mierzenie chyba jest pozbawione sensu?
Well yes, but actually no. Można wystartować na za niskim ciśnieniu, żeby mieć lepszą trakcję na starcie, a jak opona będzie dogrzana, ciśnienie wzrośnie i guma wytrzyma do końca wyścigu.
Teamy wiedzą w jakim tempie dogrzewają się gumy i jakie temperatury osiągają w trakcie wyścigu. Dlatego mogą zakombinować z temperaturą dogrzania i ciśnieniem startowym.
Zerknij teraz przed wyścigiem, jak przed samym startem mechanicy Suzuki biegiem niosą koła z pieca i montują. Gdy JM36 wygrywał majstra to był standardowy obrazek. Teraz już wiem po co to wszystko.
Niestety w tym wszystkim miesza polityka czyli na pierwszym miejscu dbałość o niepopsucie wizerunku producenta opon firmy Michelin. I zamiatanie pod asfalt niewygodnych informacji, a przy okazji problem z przestrzeganiem przepisów i łamanie zasad fair-play. Dziwne skoro w WSBK można inaczej i bardziej sprawiedliwie. Widocznie Pirelli ma mniej chytrą politykę marketingową.
Od samego poczatku z Michalami byly problemy. I o ile na poczatku mozna sie bylo tlumaczyc, ze pierwsze koty za ploty, to juz po kilku latach ten numer nie przechodzi. A z oponami jak byly problemy taka sa. Prawda jest taka, ze te opony to smieci i tyle. Z Bridgestonami nie bylo takich jaj. Wsiadales i jechales na maksa od poczatku do konca. Nie opona decydowala o wyniku wyscigu tylko zawodnik i motocykl. Od nastania ery Michelin sa ciagle problemy z cisnieniami albo opony sie rozpadaja, albo dziwne alokacje na poszczegolne tory lub ich gwaltowne zmiany w ostatniej chwili bo za zimno, za goraco i opony nie dalyby rady. Pafaka i tyle. Tyle ze to duza firma i teraz w glupi sposob ukrywaja fakty i bronia przegranej pozycji, bo bylby wstyd, ze mala firma moze zrobic swietna opone wyczynowa a taki gigant juz nie.