Stefan Bradl ocenia nową elektronikę Hondy

W czasie, gdy działy marketingu Hondy i Red Bulla w pocie czoła pracowały nad prezentacją nowego fabrycznego zespołu Hondy w WSBK, inżynierowie harowali nad tym, żeby nowa elektronika Hondy w ogóle nadawała się do jazdy.

Początkowo wszystkim zdawało się, że bolączką nowej rewizji modelu Fireblade jest najzwyklejszy brak przyczepności, lecz gdy zaczęto nad tym pracować na jaw wyszły problemy z elektroniką. Stefan Bradl wyjaśnia, dlaczego kierowcom ciężko jest odnaleźć przyczynę słabej przyczepności.

„W Jerez często jest tak, że przyczepność pojawia się i znika. Zespół powiedział mi, że Jerez nie jest najzwyczajniej w świecie najlepszym obiektem dla nowej Hondy CBR1000RR. Ja natomiast dobrze znam ten tor z przeszłości. Są dni, kiedy nawierzchnia nie ma dobrej przyczepności i tak też było podczas testów. Myśleliśmy, że jeśli pojedziemy na inny tor, to będzie nam trochę łatwiej. W Portimão podjęliśmy dalszą pracę nad tym, z czego zrezygnowaliśmy w Jerez – nad brakiem przyczepności.”

„W Jerez dużo pracowaliśmy nad elektroniką i wypróbowaliśmy jej wiele ustawień. Zauważyliśmy jednak, że gdy zmieniamy mapowanie silnika, to całość nie reaguje jak należy. W Hiszpanii nie zrobiliśmy największego kroku naprzód, raczej kilka małych. W czasie trwania testów ja i Nicky byliśmy zgodni, że nie widzimy praktycznie żadnych pozytywnych zmian. Trwało to dalej nawet wtedy, kiedy obaj zajmowaliśmy się zupełnie innymi rzeczami. Wiadomo, podczas pierwszego testu nie można skoncentrować się tylko na jednym temacie.”

„W Portimão skoncentrowaliśmy się na elektronice, ponieważ chłopaki z garażu zauważyli, że ta reaguje bardzo leniwie. Następnie znacząco przeprogramowali mapy silnika, lecz tak jak wcześniej niewiele to dało. Elektronika jest jakby dopasowana do starego silnika.”

„Nowy silnik Fireblade ma zupełnie inny przebieg momentu obrotowego w porównaniu do starego. W dolnym i środkowym zakresie obrotów osiągi są trochę większe, a sposób oddawania mocy również się zmienił. Dlatego mapowanie silnika nie pasowało do zmian w nim wprowadzonych. Skutkowało to tym, że nic nie działało jak powinno, a nas doprowadzało to do szewskiej pasji.”

„Na torze zebraliśmy potrzebne dane potrzebne do przeprogramowania elektroniki. Niestety drugiego dnia w Portimão praktycznie cały czas spędziliśmy w garażu. Mimo to postanowiliśmy przetestować nowe zmiany, ale wszystko działało gorzej niż kiedykolwiek przedtem. Wróciliśmy więc do poprzednich ustawień, mimo że przepustnica pracowała trochę gorzej.”

Niemiec z czasów startów w MotoGP miał okazję pracować nad elektroniką prototypowych motocykli. Ile czasu według Stefana należy poświęcić, by doprowadzić mapowanie silnika do stanu użyteczności?

„Jeśli baza nie jest najlepsza, to zadanie jest znacznie trudniejsze. Tak właśnie jest w naszym przypadku. Dobrze się stało, że po teście w Jerez nie musieliśmy długo czekać na następny, ponieważ nie mieliśmy pojęcia, co dokładnie należy zmienić.”

„Cosworth i Ten Kate oprócz suchych danych z laboratorium dysponują teraz telemetrią z torów wyścigowych i opiniami zawodników. Teraz może coś się zmieni. Nie zawsze to, co świetnie sprawdzało się w ośrodku testowym spisze się równie dobrze na torze.”

„Ufam, że w Australii nie będzie już tak źle. Nicky i ja poświęciliśmy temu tematowi mnóstwo uwagi i ciężko nam ocenić co należy zmienić w silniku, by zniwelować 1,5 sek straty. Doraźnymi zmianami można poprawić się o około 0,5 sek, ale nie o aż tyle ile dzieli nas teraz od czołówki.”

Stefan na nowym motocyklu czuje się nieźle. Jednak brak postępów i duże zużycie opon po zaledwie kilku okrążeniach nie sprawiają, że niemiecki zawodnik nie patrzy w przyszłość z optymizmem.

Źródło: Speedweek.com; opracowanie własne