Hamulce w MotoGP – Kasia „Karen” Łapczyńska

Przedstawiamy kolejny ciekawy tekst od Kasi „Karen” Łapczyńskiej. Tym razem zachęcamy Was do poczytania co nieco o hamulcach w wyścigowych motocyklach. Zapraszamy Was także do dyskusji na ten temat ! 

„Na wstępie zaznaczę, że nie jestem mechanikiem, ale bardzo mocno interesuje się zagadnieniami technicznymi dotyczącymi motocykli… Stąd mam nadzieję, że pomożecie mi rozwinąć temat hamulców, a w razie konieczności wytkniecie ewentualne błędy :)

Do napisania tego artykułu skłoniła mnie Dorna, która wyprodukowała niedawno świetny materiał dotyczący hamowania w MotoGP. Jeden z odcinków „Off season” został nakręcony w fabryce Brembo, gdzie specjalista do spraw królewskiej kategorii z ramienia włoskiej marki, Lorenzo Bortolozzo oraz zawodnik Octo Pramac Yakhnich, Danilo Petrucci, wprowadzali widzów w techniczne tajniki.

Zacznijmy od podstaw. Układ hamulcowy motocykla składa się z dźwigni hamulca, pompy hamulcowej, przewodów hamulcowych, zacisków, klocków oraz tarcz. Cieczą pracującą w środku jest płyn hamulcowy. Zasada działania jest prosta – kierowca naciskając dźwignię hamulca, porusza tłoczkiem w pompie hamulcowej. Powoduje to nacisk płynu na tłoczki w zacisku. Owe tłoczki wypychają klocki do tarczy, dzięki czemu maszyna zwalnia.

W kategorii MotoGP używane są dwa rodzaje tarcz hamulcowych – karbonowe oraz stalowe. Podczas większości rund, zawodnicy korzystają z wersji karbonowych. Aby takie tarcze mogły efektywnie działać, muszą pracować w określonym zakresie temperatur. Ich niedogrzanie znacznie osłabia efektywność hamowania, natomiast przegrzanie powoduje szybkie zużycie, ponieważ karbonowy materiał ulega utlenieniu. Optymalna temperatura pracy tarcz karbonowych to od 300 do 800 stopni Celsjusza. Brembo przygotowuje dla królewskiej kategorii kilka typów karbonowych zestawów. Tarcze mogą być w wersji „high mass”, czyli cięższe oraz standardowe. Dzielą się także ze względu na średnicę – jedna z wersji ma 340mm, druga 320mm. Podobnie wygląda sytuacja z klockami karbonowymi – są standardowe oraz wzmocnione. Zestawy znoszące największe obciążenia, składające się z tarcz karbonowych 340mm w wersji „high mass” wraz z cięższymi klockami hamulcowym, używane są na najbardziej wymagających torach, typu japońskie Motegi czy też austriacki Red Bull Ring. Teamy często używają także osłon tarcz karbonowych, aby utrzymywać ich optymalną temperaturę pracy. Dzieje się tak między innymi w chłodniejsze dni czy też podczas deszczu (choć wtedy zawodnicy często korzystają ze stalowych tarcz). Ponadto w takich sytuacjach korzysta się ze specjalnych tuneli powietrznych przy osłonach. Mają one na celu chłodzenie samego zacisku hamulcowego.

Jeśli chodzi o zaciski, materiałem z którego są wykonane, jest aluminium. Przednie zaciski są czterotłoczkowe. Zawodnicy MotoGP są niezwykle wyczuleni na działanie układów hamulcowych. Wyróżniają oni dwa ważne momenty podczas zwalniania – początek oraz koniec hamowania. Zbyt agresywne działania hamulców na początku powoduje niestabilność motocykla, między innymi zbyt mocną kompresję zawieszenia. Co ciekawe, zawodnicy korzystają z hamulców również w środku zakrętu.

W warunkach deszczowych teamy często korzystają z tarcz stalowych. W takiej sytuacji nie zmienia się pompa hamulcowa, używa się za to innych zacisków. Wyróżniają się one głównie mniejszą średnicą tłoczków. Gdyby zawodnicy nadal korzystali z zacisków stosowanego w warunkach suchych, cały układ byłby zbyt agresywny.

Bardzo ciekawa jest kwestia tylnego hamulca. Niewielu fanów zdaje sobie sprawę z tego, że zawodnicy hamują tyłem niemal cały czas – podczas długich, agresywnych hamowań, jazdy w środku zakrętu, a także na wyjściu. Część zawodników stosuje tylko hamulec wciskany i dozowany kciukiem lewej ręki, a część korzysta jednocześnie z hamulca „kciukowego” oraz nożnego, stosowanego w motocyklach drogowych. W przypadku tej drugiej opcji, układ Brembo jest zaprojektowany tak, że dwa tłoczki odpowiadają za kciuk, a dwa za prawą nogę. To fascynujące!

Danilo Petrucci zdradził, że on sam często rozpoczyna cały proces hamowania po długiej prostej właśnie od hamulca tylnego, jeszcze w momencie, gdy ma maksymalnie odkręconą manetkę gazu. Dociąża tym samym tylne koło do podłoża, po czym hamuje przodem. Dzięki temu motocykl jest stabilniejszy. Zawodnicy wspomagają tylnym hamulcem elektronikę, szukając w ten sposób większej przyczepności w środku zakrętu i na wyjściach. Włoch często używa tylnego hamulca za pośrednictwem lewego kciuka, a to dlatego, że jest wysoki i w środku zakrętu, w pełnym złożeniu, bardzo ciężko byłoby mu wciskać prawą nogą dźwignie nożną.

Wracając do pracy układu – bardzo ważne, żeby klocki hamulcowe naciskały na tarcze równo całą swoją powierzchnią. Jeśli tak nie jest, ich zużycie jest nierównomierne, a poza tym zawodnik może odczuwać wibracje. Kolejną istotną kwestią jest położenie klocków względem tarcz podczas kiedy zawodnik nie hamuję. Ważne jest, by były one jak najbliżej, ale nie stykały się z tarczą. Im mniejsza odległość, tym szybciej po naciśnięciu dźwigni hamulca przez zawodnika rozpocznie się zwalnianie motocykla.

Bardzo ciekawa jest również sama technika wciskania dźwigni hamulca przedniego. Marc Marquez hamuje przodem jednym palcem, Jorge Lorenzo dwoma, a Valentino Rossi trzema. Tak naprawdę nie ma to większego znaczenia, kwestia przyzwyczajenia”.

Tekst i zdjęcia: „Karen” www.lapczynska.com, brembo.com