Home / Artykuły / Co stoi za sukcesem KTM-a w MotoGP?

Co stoi za sukcesem KTM-a w MotoGP?

© KTM Images/Polarity Photo

Austriacki KTM w zaledwie kilka lat od debiutu w klasie królewskiej, stał się jednym z najbardziej konkurencyjnych producentów. Jakie czynniki miały wpływ na sukcesy stajni z Mattighofen? Postanowiłem poszukać odpowiedzi na to pytanie.

Mentalność zwycięzców i wielkie możliwości 

Kiedy w 2003 roku KTM debiutował w klasie 125cc Motocyklowych Mistrzostw Świata, marka ta nie miała zbyt wielkiego doświadczenia w produkcji motocykli drogowych. Mimo to Austriacy od samego początku mieli ambicje, aby walczyć o najwyższe cele. Szczerze mówiąc, ciężko spodziewać się innego nastawienia od stajni, która już wtedy była jednym z największych producentów motocykli na świecie i z każdym rokiem dążyła do coraz większej dominacji w wyścigach off road. 

Historia marki KTM sięga 1934 roku, kiedy to Johan Trunkenpolz otworzył zakład zajmujący się serwisowaniem silników w austriackim Mattighofen. Z upływem czasu poszerzył on swoją działalność do sprzedaży motocykli DKW czy samochodów Opel. Po wojnie, kiedy to spadł popyt na usługi mechaników, Trunkenpolz zadecydował, że będzie produkował motocykle. Była to dobra decyzja, gdyż z upływem czasu KTM stał się jednym z największych graczy na tym rynku.

Zanim KTM pojawił się w Motocylowych Mistrzostwach Świata, odniósł już sporo sukcesów w wyścigach off road. Na zdjęciu Joel Smets, który zdobywał tytuły mistrzowskie w motocrossie w 2000 oraz 2003 roku na motocyklu z Mattighofen.
© KTM Media Library

Z pewnością do sukcesu tej marki przyczyniły się świetne wyniki w motorsporcie. Już w 1954 roku, zaledwie trzy lata po wypuszczeniu pierwszego motocykla, wywalczyli krajowe mistrzostwa w klasie 125cc, natomiast w 1974, za sprawą Guennadyego Moiseeva, zdobyli pierwszy w swojej historii tytuł mistrza świata w motocrossowej kategorii 250cc. Jak się później okazało był to pierwszy z wielu triumfów, które było dane tej marce zdobywać w kolejnych latach. Ma ona w swoim dorobku tytuły mistrzowskie w dyscyplinach takich jak motocross i enduro, czy zwycięstwa w rajdach terenowych, w tym w Rajdzie Dakar.

Bez wątpienia to off roadowe doświadczenie, jest jednym z kluczowych czynników, który wpłynął na sukces KTM-a. Choć nie posiadali go zbyt wiele w tej konkretnej dyscyplinie motorsportu, jaką są drogowe wyścigi motocyklowe, to rozpoczynając swoją przygodę z nimi dobrze wiedzieli jak wejść na szczyt. Austriacy mieli też ku temu odpowiednie warunki. KTM-owi nigdy nie brakowało pieniędzy na rozwój. Oprócz tego, że sam koncern nie należy do najbiedniejszych, to jego motorsportowe projekty od dawna wspiera potentat na rynku napojów energetycznych – Red Bull. 

Stajnia z Mattighofen miała więc spore możliwości. Pokazała to choćby już w swoim debiucie w Motocyklowych Mistrzostwach Świata, kiedy do startów w klasie 125cc zatrudniła dwóch mistrzów świata tej kategorii – Roberto Locatellego i Arnaunda Vincenta, który bronił w tamtym sezonie tytułu. 

Arnaud Vincent obok 125 FRR, motocykla KTM-a przygotowanego do startów w klasie 125cc
©Photo Stan Perec

Praca u podstaw

KTM mimo ogromnych aspiracji i świetnych warunków finansowych od samego początku traktował Motocyklowe Mistrzostwa Świata z należytym szacunkiem. Kiedy w 2017 roku austriacka stajnia debiutowała w kategorii królewskiej, miała już całkiem spore doświadczenie w drogowych wyścigach motocyklowych, które co ciekawe, zdobyła nie tylko w mniejszych klasach Grand Prix.

Tak jak wspomniałem, ich przygoda z MMŚ, rozpoczęła się w 2003 roku od startów w klasie 125cc. Już w pierwszym sezonie, udało im się zdobyć debiutanckie podium podczas GP Malezji za sprawą Miki Kallio (Fin zastąpił Vincenta w połowie sezonu). Tor Sepang okazał się być szczęśliwy dla KTM-a także rok później, gdyż Austriacy odnieśli tam swoje pierwsze zwycięstwo w tej klasie dzięki Caseyowi Stonerowi. Zaledwie dwa lata od debiutu w 125cc, pakiet z Mattighofen był wystarczająco konkurencyjny, aby umożliwić swoim zawodnikom walkę o mistrzostwo. Ostatecznie, Mika Kallio przegrał rywalizację o tytuł z Thomasem Luthim, jednak KTM został w tamtej kampanii najlepszym konstruktorem. 

Sandro Cortese po przypieczętowaniu tytułu mistrzowskiego w klasie Moto3 w sezonie 2012
© KTM Media Library

Sezon 2005 to także pierwsze kroki KTM-a w klasie 250cc, w której to ich motocykla podczas pięciu rund dosiadał Anthony West. Co ciekawe, podczas deszczowego GP Wielkiej Brytanii, udało mu się zająć drugie miejsce. Austriacka stajnia, zdobyła pierwsze szlify także w kategorii królewskiej, gdzie dostarczała silniki dla zespołu Kenny Roberts Team. Nie trwało to jednak zbyt długo, gdyż amerykańska ekipa, szybko porzuciła jednostki KTM-a na rzecz Hondy. Mimo tego motocykle z Mattighofen na dobre zagościły w dwóch pozostałych klasach, gdzie korzystający z nich zawodnicy regularnie walczyli o najwyższe pozycje. Jednak w pierwszej dekadzie XXI wieku żadnemu z nich nie udało się wywalczyć tytułu. Po sezonie 2008 KTM wycofał się z klasy 250cc, a rok później ze 125cc. Powrócił dopiero w 2012 roku, kiedy to utworzono kategorię Moto3. W czasie przerwy, Austriacy skupili się na startach w Niemieckich Mistrzostwach Superbike czy dostarczaniu maszyn dla juniorskiej serii – Red Bull MotoGP Rookies Cup.

Powrót KTM-a wraz z utworzeniem kategorii Moto3 to początek pasma wielkich sukcesów. Nowy motocykl – RC250GP – okazał się być świetną maszyną, i ze względu na “niefabryczną” charakterystykę Moto3 szybko stał się bardzo popularnym wyborem wśród zespołów tej klasy. Już w inauguracyjnym sezonie udało im się wywalczyć upragnione mistrzostwo w klasyfikacji zawodników za sprawą Sandro Cortese, a także tytuł najlepszego konstruktora. Choć z czasem do głosu w tej klasie zaczęła dochodzić znacznie bardziej doświadczona w wyścigach drogowych Honda, to KTM zdobył w niej jeszcze trzy tytuły indywidualne w 2013,2016,2020 i trzy konstruktorskie w 2013,2014 i 2016. Jednak już w 2014 roku wiadomo było, że dominacja w Moto3 nie jest głównym celem stajni z Mattighofen. Pod koniec tamtego sezonu ogłoszono, że za trzy lata, KTM pojawi się w MotoGP.

Pol Espargaro oraz Bradley Smith na starcie do wyścigu o Grand Prix Kataru w sezonie 2017.
© Marcin Kin / KTM Media Library

Motocykl inny niż wszystkie

KTM dał sobie na przygotowanie nowej maszyny zaledwie trzy lata, co w realiach Motocyklowych Mistrzostw Świata, nie jest zbyt dużą ilością czasu. Niewiele dłużej trwała ich pogoń za innymi producentami, gdyż zaledwie w swoim czwartym sezonie w MotoGP, zawodnicy stajni z Mattighofen walczyli już o najwyższe cele. Jednym z powodów tak szybkiego rozwoju tej marki są stosowane przez nią niekonwencjonalne rozwiązania. RC16, bo tak nazywa się prototyp KTM-a przygotowany do startów w MotoGP, dość mocno wyróżnia się na tle konkurencji. Austriacy jako jedyni korzystają ze stalowej ramy oraz zawieszenia firmy WP. Szczególnie decyzja o stworzeniu podwozia ze stali zamiast aluminium, spotkała się z dużą krytyką, gdyż wielu ekspertów twierdziło, że konstrukcja stalowa jest już dość archaiczna i ma znacznie mniejszy potencjał niż ta z aluminium.

Stajnia z Mattighofen pozostała jednak wierna technologii, którą bardzo dobrze znała i okazało się, że było warto. Przełom nadszedł w sezonie 2020, kiedy to Austriacy postanowili wprowadzić duże zmiany w ramie, której charakterystykę chcieli upodobnić do ramy aluminiowej. Razem z innymi poprawkami na ten rok, m.in nowym silnikiem, pakietem aero czy karbonowym wahaczem, udało im się stworzyć konkurencyjny motocykl. W tamtej kampanii ich zawodnicy stawali na podium 8 razy, z czego aż trzy na jego najwyższym stopniu. Paradoksalnie, stalowa rama, która miała być piętą achillesową KTM-a, okazała się jego najsilniejszym punktem. Widać to szczególnie po tym sezonie. 

Motocykl RC16 podczas tegorocznych testów w Jerez
© KTM Images/Polarity Photo

Charakterystyka motocykla KTM-a, przynajmniej z początku, zdawała się być dość mocno zbliżona do Hondy. Podobnie jak RC213V, RC16 korzysta z silnika w układzie V4 i raczej jest typem maszyny, która wymaga nieco bardziej agresywnego prowadzenia. Choć z upływem lat KTM nabierał własnego charakteru i coraz mniej przypomniał Hondę, to nadal łączy go z RC213V jedna kluczowa wspólna cecha. Mocną stroną tych dwóch motocykli jest hamowanie i wejście w zakręt. Przygotowana na ten sezon alokacja przednich opon Michelin, z początku była koszmarem zarówno KTM-a, jak i Hondy. Zawodnicy dosiadający tych maszyn nie byli w stanie jechać na nich tak, aby wykorzystać właśnie ten atut.

Dzięki temu, że KTM używa ram stalowych, jest w stanie znacznie szybciej i łatwiej wprowadzać w nich poprawki, niż miałoby to miejsce w przypadku podwozia aluminiowego, z którego korzysta Honda. W rezultacie, już na Mugello, KTM przygotował nową ramę, która wraz ze zmianą paliwa, pozwoliła zawodnikom stajni z Mattighofen wrócić do walki o najwyższe pozycje. Natomiast japońscy inżynierowie mają przed sobą nieco większe wyzwanie, i choć nie można odmówić im zaangażowania, to wygląda na to, że wciąż nie uporali się z tymi problemami. Niekonwencjonalne rozwiązania są więc jednym z kluczy do sukcesu Austriackiej marki, choć z początku miały być jej przekleństwem.

© Dorna / KTM Media Library

Świetne zarządzenie

Wszystkie wspomniane wyżej czynniki mogłyby nie mieć znaczenia, gdyby nie odpowiednie zarządzanie tym projektem. Mocną stroną KTM-a na tym polu jest m.in. szybkie rozwiązywanie problemów, co potwierdza choćby opisany wyżej przykład reakcji na kłopoty z przednią oponą. Austriacką stajnie cechuje także także zawrotne tempo rozwoju motocykla, podparte sumiennym uzupełnianiem go w najnowsze technologie. 

Prędkość prac nad RC16 może robić wrażenie już od jego debiutu w MotoGP. Z pewnością pomaga tu odpowiednie wykorzystanie potencjału ludzi zaangażowanych w ten projekt. Są to m.in. światowej klasy inżynierowie, którzy są w stanie w pełni rozwinąć skrzydła nie tylko dzięki dużym możliwościom finansowym KTM-a. Odpowiednią wydajność pozwala im także uzyskać duża ilość zawodników, która bierze udział w rozwoju maszyny. Co jasne, im więcej komentarzy oraz danych, tym szybszy i większy może być postęp. 

Motocykle RC16 zespołu fabrycznego oraz satelickiej ekipy Tech3
© KTM Images/Sebas Romero

Swoją cegiełkę do ewolucji RC16 dokłada aktualnie aż sześciu kierowców – dwóch testerów oraz czterech zawodników etatowych. Za program testowy odpowiedzialni są Dani Pedrosa oraz Mika Kallio. Szczególnie wkład tego pierwszego, uznawany jest za bezcenny, jednak Kallio także wykonał dla tej marki świetną pracę, gdyż Pedrosa dołączył do tego projektu dopiero w 2019 roku.

Pozostali zawodnicy to Miguel Oliveira i Brad Binder z teamu fabrycznego, a także Danilo Petrucci i Iker Lecuona z prywatnej ekipy Tech3. Stwierdzenie, że KTM traktuje swój zespół satelicki jak drugi fabryczny nie będzie tu nadużyciem. Od samego początku współpracy, czyli od sezonu 2019, francuska ekipa otrzymuje motocykle w najnowszej specyfikacji i cieszy się wsparciem ze strony fabryki. Być może dziś jest to popularna praktyka także u innych producentów, jednak to KTM był w tej kwestii pionierem.

Zawodnicy Red Bull MotoGP Rookies Cup
© KTM Media Library / Red Bull Content Pool

Rozwijanie młodych talentów i stworzenie dla nich ścieżki kariery

Sposób zarządzania austriackiego producenta nie jest ostatnią rzeczą, o której chciałbym wspomnieć. Nie sposób bowiem pominąć ścieżki kariery, którą KTM stworzył dla młodych zawodników. Jest to coś, czego efekty widać już teraz, ale według mnie, prawdziwe korzyści przyniesie to w ciągu następnych lat.

Austriacy są tak mocno skupieni na inwestowaniu w młode talenty, że pierwszy etap  stworzonej przez nich drabinki kariery, to serie juniorskie, które dopiero wyłaniają zawodników gotowych na starty w Motocyklowych MŚ. KTM jest dostawcą maszyn dla Northern Talent Cup (puchar regionalny) oraz wspomnianego wcześniej Red Bull MotoGP Rookies Cup (ogólnoświatowy). Szczególnie ta druga seria ma dla nich ogromne znaczenie, gdyż uznawana jest za ostatni krok w drodze do Moto3 (więcej o seriach juniorskich tutaj). Często jej zwycięzca nagradzany jest miejscem w zespole Red Bull KTM Ajo w najniższej klasie Motocyklowych MŚ. Motocykle KTM-a możemy zobaczyć też w MŚ Juniorów Moto3.

Kolejnym krokiem jest klasa Moto3, w której możemy zobaczyć aż 12 maszyn KTM-a. Są tam jednak dwie ekipy, które mają dla tej marki większe znaczenie – Red Bull KTM Ajo i Red Bull KTM Tech3 – to właśnie tam zazwyczaj trafiają zawodnicy, z którymi stajnia z Mattighofen wiąże duże nadzieje. KTM próbował swoich sił także w tworzeniu podwozia dla kategorii Moto2 w latach 2017-2019. Po trzech dosyć obiecujących sezonach, Austriacy ostatecznie porzucili ten pomysł, aby lepiej skupić się na klasie królewskiej. Nie przeszkodziło im to jednak w utrzymaniu ciągłości ich ścieżki rozwoju. W Moto2 wciąż startuje zespół Red Bull KTM Ajo, który pomimo iż korzysta z ramy Kalexa, jest ściśle powiązany z austriacką marką. Pełni on rolę ostatniego etapu przed ewentualnym awansem do klasy MotoGP, gdzie tak jak wspomniałem wcześniej, KTM wystawia dwa zespoły. Co naturalne, to raczej Tech3 jest tym, który ma za zadanie oswoić zawodników z królewską kategorią, jednak obydwa korzystają z aktualnej specyfikacji RC16.

Pedro Acosta to jeden z najlepiej zapowiadających się młodych zawodników.
© KTM Media Library / Rob Gray (Polarity Photo)

Program KTM-a jest korzystny dla obydwu stron. Młodzi zawodnicy dostają bowiem szansę na przebicie się do mistrzostw świata dzięki seriom juniorskim, czy na starty w dobrym zespole na początku kariery. Otrzymują oni też wsparcie od wielu wspaniałych fachowców takich jak Herve Poncharal czy Aki Ajo. Możliwość awansu aż do klasy królewskiej sprawia, że młodzi adepci, raczej niechętnie opuszczają ten program. Korzysta na tym KTM, gdyż po pierwsze, ma pod swoimi skrzydłami potencjalnych przyszłych mistrzów świata i może wpłynąć na przebieg ich kariery. Po drugie, nie ma problemu z obsadzeniem swoich maszyn w klasie królewskiej. 

W przyszłym roku, motocykla RC16, będą dosiadać zawodnicy, którzy przeszli przynajmniej przez jeden etap ścieżki KTM-a, zanim trafili do MotoGP. Wygląda także na to, że stajnia z Mattighofen, nieprędko będzie miała problem z obsadzeniem swoich miejsc. W dalszym ciągu mają oni w swojej siatce wiele młodych talentów. Jednym z nich jest rewelacja tego sezonu kategorii Moto3 – Pedro Acosta.

Mam nadzieję, że ten artykuł pomógł Wam poznać czynniki, które miały wpływ na sukcesy KTM-a. Marki, która z pewnością nie powiedziała jeszcze swojego ostatniego słowa.

źródło: race-driven.com (pierwszy podrozdział) motorsportmagazine.com (trzeci podrozdział)

AUTOR: Aleksander Bala

Wyścigi motocyklowe zacząłem śledzić pod koniec sezonu 2014. Szybko stały się one moją największą pasją i już niedługo później, zacząłem o nich pisać. Lubię zdobywać wiedzę i dzielić się nią w aspektach takich jak: mentalność zawodników oraz przebieg ich kariery, rozwój technologii używanej w motocyklach, poszukiwania młodych talentów czy najciekawsze wydarzenia z przeszłości. Kontakt: [email protected]

komentarzy 13

  1. Z tym satelickim, że jest traktowany jak fabryką, bym się nie rozpędzał. Nowe ramy dostali na Sachsenring albo na Assen. O tym, jak z oboma zawodnikami, w tym swoim wychowankiem się obeszli, a wcześniej z kilkoma innymi zawodnikami, też warto wspomnieć. KTM jest bezwzględny i to chyba bardziej od Hondy czy Ducati. Zaangażowania, pomysłu, pieniędzy im nie odmówię, bo się nie da

    • Z tego co pamiętam, to Herve wspominał podczas jednej z sesji na Mugello, iż zawodnicy Tech3 mogli mieć nową ramę w tym czasie co fabryka, ale nie byli z niej zadowoleni podczas testów w Jerez. Taka jest więc przynajmniej ta oficjalna wersja opóźnienia. Jeśli chodzi o pożegnanie Petruxa i Lecuony po tym sezonie, to specjanie mnie to nie dziwi. Wyniki raczej ich nie bronią, a na swoje miejsce czekali Gardner i Fernandez, na których stratę KTM nie mógł sobie pozwolić.

      • ale Fernandez podobno wcale nie chce jeszcze jeździć w Motogp, pierwszy raz słyszę, że zawodnik nie chce i stawia się go w takiej sytuacji.

      • Co nie zmienia faktu, że taka informacja powinna paść w cztery oczy, a nie w prasówce dzień przed wyścigiem

        • Tak, tu pełna zgoda, że sposób przekazania tej wiadomości fatalny. Sama sytuacja z Fernandezem też bardzo intrygująca i ciekawe czy coś z jeszcze z tego wyniknie. Poza teoriami różnych dziennikarzy nie widziałem niczego konkretnego w temacie tej sprawy, która bardzo szybko ucichła

  2. Honda dała ciała wypuszczając tak dobrego zawodnika jak Pedrosa

  3. Nie byłem przekonany, gdy KTM wchodził do MotoGP, ale kibicuję im z całego serca i to naprawdę super, że udaje im się zajść tak daleko, a może i pokusza się wkrótce o tytuł.
    Gdyby tylko Binder lub Oliveira potrafili odpalić tę nieziemską prędkość więcej niż 1-2 razy w sezonie…

    Co do marki, to dodaje ona kolorytu wyścigom, w końcu praktycznie bez nich ciągle mieliśmy tylko japońskie i włoskie produkcje. Mnie ciekawi z kolei to, czy planują wejść z jakimś “superbajkiem” niedługo.

    A co do traktowania zawodników przez KTM – która fabryka nie ma tu czegoś za uszami?

  4. KTM jest marką która jak wchodzi w jakiś sport, to na 100% i szybko zaczyna w nim dominować. Zobaczymy czy tak będzie w MotoGP.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie będzie opublikowany. Wymagane pola oznaczone są gwiazdką *

*

Niniejsza strona internetowa korzysta z plików cookie. Pozostając na tej stronie wyrażasz zgodę na korzystanie z plików cookie. Dowiedz się więcej w Polityce prywatności.
176 zapytań w 0,606 sek