Jak narodziło się MotoGP? Część 1/2

Czekając na wznowienie rywalizacji w motocyklowych mistrzostwach świata, cofamy się w czasie o dwie dekady i przyglądamy narodzinom ery MotoGP, a zwłaszcza jej pierwszemu sezonowi.

W pierwszej z dwóch części, przyjrzymy się ogólnym założeniem odchodzących 500-tek, jak i rodzących się 990-tek. Podsumowujemy też wyczyny Hondy, która okazała się zdecydowanie najlepszą konstrukcją w inauguracyjnym sezonie MotoGP.

Królewska kategoria ścigała się na maszynach o pojemności 500 ccm od początku swojego istnienia, czyli od 1949 roku. W latach 80. i 90. minionego wieku, używane były dwusuwowe (2T) motocykle, a w stawce dominowali producenci tacy jak Honda, Yamaha czy Suzuki. Każdy z nich wielokrotnie sięgnął po mistrzostwo świata w tym okresie. Jednak z czasem ta technologia napotkała na wiele przeszkód. Rozwój dwusuwów był kosztowny, a jednocześnie nie generował wielkich zysków w osiągach. Ponadto coraz bardziej rygorystyczne przepisy ekologiczne miały negatywny wpływ na produkcję dwusuwów, jako że mocniej zanieczyszczają powietrze aniżeli czterusuwy (4T).

Dlatego też producenci coraz mniej chętnie zajmowali się rozwojem przestarzałych 2T, zamiast tego koncentrując się na nowocześniejszych 4T. Znajdowało to swoje potwierdzenie w serii World Superbike, a więc opartej na drogowych konstrukcjach, gdzie startowały motocykle czterusuwowe o pojemności 1000 ccm. WSBK cieszyło się w latach 90., a także na przełomie wieków, ogromnym zainteresowaniem wśród kibiców, a rywalizacja zawodników rozpalała wyobraźnie fanów, którzy następnie mogli zakupić maszyny swoich idoli. Tym samym ewidentnym priorytetem dla konstruktorów stały się maszyny 4T i ich zaangażowanie w dwusuwową 500-tkę stanęło pod dużym znakiem zapytania, a to oznaczało, że nad królewską klasą zawisły czarne chmury.

W takiej sytuacji organizatorzy postawili na radykalną zmianę formatu, poczynając od sezonu 2002. Porzucono maksymalną pojemność 500 ccm, a zamiast tego dopuszczono do użytku czterusuwowe 990-tki. Początkowo zezwolono także na używanie technologii 2T o dotychczasowej pojemności. Wobec takich zmian, do lamusa odeszła nazwa 500 ccm, a główną klasę przemianowano na MotoGP i to się nie zmieniło do dziś.

Wybór motocykli o pojemności 990 ccm zamiast litrowych jednostek wydawał się dziwny na pierwszy rzut oka. Zrobiono tak aby nie powodować konfliktu z serią World Superbike, a ponadto aby konstruktorzy nie mogli zbyt łatwo przemianować drogowych silników na prototypowe. Dodatkowo nie mogą one zbytnio przypominać producenckich jednostek, gdyż groziłoby niedopuszczeniem takiej maszyny do rywalizacji.

Silniki i masa motocykla

Nie wszystkie silniki posiadały identyczną ilość cylindrów w erze dwusuwowej. Słynny model Hondy – NSR500 – posiadał motor w konfiguracji V4, podobnie jak Yamaha YZR500 czy Suzuki RGV500. Jednak Aprilia postanowiła pójść inną drogą i wyposażyła swoją RSW500 w dwucylindrową jednostkę. Honda również zamontowała V2-kę w swojej innej maszynie, która nosiła nazwę NSR500V. Pośrednie rozwiązanie stosował zespół Kenny’ego Robertsa Seniora, używając silników V3.

To wszystko bezpośrednio przekładało się na wagę motocykla. V4-ki musiały mieć minimalną masę 130 kg, a V2-ki zaledwie 110 kg, czyli porównywalną z obecnymi maszynami Moto3. Zależność wagi od ilości cylindrów utrzymano także w nowej erze. Motocykle stały się jednak cięższe – 2-3 cylindrowe jednostki musiały ważyć minimum 135 kg, 4-5 cylindrowe – 145 kg, a 6-cylindrowe 155 kg. Ponadto użycie owalnych tłoków (co w latach 80. sprytnie wymyśliła Honda) wiązało się z podwyższeniem masy o 10 kg, choć zwolnione z tego były 6-cylindrowe maszyny. Sam krój przepisów sugerował, że producenci zastosują różne konfiguracje silnikowe i tak też się stało.

Dominująca Honda

Japońska marka wystawiła do rywalizacji model RC211V. Początkowo rozważano trzy warianty jednostki napędowej – V3, V4 i V5, ostatecznie decydując się na ten ostatni. Był to dość zaskakujący wybór, ponieważ powszechnie spodziewano się rzędowych trójek albo 4-cylindrowych jednostek. Elektronika dopiero raczkowała i zawodnicy w dużej mierze musieli sami sobie radzić z nową technologią podczas jazdy. Mistrz świata z poprzedniego sezonu, Valentino Rossi, nie był przekonany co do konkurencyjności nowego modelu, obawiając się, że będzie on wolniejszy od NSR500.

Wątpliwości Włocha szybko okazały się bezpodstawne, bo konstrukcja RC211V była zdecydowanie najlepsza w stawce, a sam Rossi kroczył od zwycięstwa do zwycięstwa. Przesiadając się do fabrycznego zespołu Repsol Hondy, wygrał pierwszy wyścig nowej ery na mokrym torze Suzuka. Co prawda w kolejnej rundzie popełnił błąd na ostatnim okrążeniu i musiał uznać wyższość swojego partnera zespołowego Tohru Ukawy, ale w następnych siedmiu grand prix był już niepokonany. Dzięki temu wywalczył tytuł mistrzowski na cztery rundy przed końcem, w Grand Prix Rio de Janeiro.

Włoch ostatecznie zwyciężył w 11 z 16 rozegranych zawodów i czterokrotnie zajmował drugie miejsce. Tylko raz nie ukończył zmagań – z powodu problemu z oponą – a miało to miejsce na torze w Brnie, kiedy jechał za liderującym Maxem Biaggim. Tak więc kombinacja Honda-Rossi była nie do zatrzymania, co dobitnie pokazuje przewaga 140 punktów nad drugim zawodnikiem w klasyfikacji generalnej.

Ukawa przez cały sezon nie był w stanie dotrzymać kroku Rossiemu, choć udało mu się zwyciężyć w drugiej rundzie na torze Welkom. Japończyk cały wyścig trzymał się za mistrzem świata i triumfował po błędzie Doktora. Do tego dorzucił dwa drugie miejsca w Le Mans oraz Katalonii, a na podium meldował się jeszcze pięciokrotnie. W finale sezonu pojechał słabo, zajmując piątą lokatę, przez co przegrał walkę o wicemistrzostwo świata, ale jednocześnie udało mu się zakończyć sezon w top 3 – był to jedyny sezon kiedy dokonał tej sztuki.

Satelickie zespoły Hondy rozpoczęły sezon na motocyklach dwusuwowych, które szybko okazały się mniej konkurencyjne. O ile lżejsze maszyny 2T dawały radę 4T w zakrętach, tak na prostej widać było przewagę nowej technologii. Gwiazdą sezonu był Alex Barros, reprezentujący zespół Sito Ponsa. Brazylijczyk przejechał 3/4 roku na starym motocyklu, a mimo to notował dobre rezultaty, w tym dwa podia. Jednak prawdziwą eksplozję formy zaliczył po otrzymaniu RC211V na ostatnie cztery rundy. Wygrana w debiucie na 4T w Grand Prix Pacyfiku na Motegi, pole position i trzecie miejsce na Sepang, drugie w Australii, aż wreszcie zwycięstwo w finale sezonu w Walencji. Mimo to, znalazł się poza podium końcowej generalki, jednak zaledwie 11 punktów za drugim miejscem.

Kolega zespołowy Brazylijczyka, Loris Capirossi, cały sezon spędził na NSR500, notując dwa podia, w tym trzecie miejsce na Motegi, co dało Ponsowi podwójne podium w tym grand prix. Sezon zakończył na przyzwoitym ósmym miejscu, opuszczając dwa wyścigi z powodu kontuzji nadgarstka.

Jednak to nie Barros, a Daijiro Kato był pierwszym satelickim zawodnikiem, który otrzymał do swojej dyspozycji model dwusuwowy. Samotny reprezentant Gresini wygrał pośrednią kategorię 250 ccm w poprzednim roku i od początku prezentował dobre osiągi, zajmując drugie miejsce w Barcelonie w zaledwie trzecim starcie. W połowie sezonu przesiadł się na czterosuwa i powtórzył drugą lokatę już w debiucie na RC211V w Czechach. Udało się także wywalczyć pole position na Motegi, choć niedziela okazała się mniej szczęśliwa. Siódme miejsce na koniec to i tak niezły wynik, zważywszy na fakt sześciu nieukończonych grand prix.

Motocykli Hondy dosiedli również Jurgen van den Goorbergh (Kanemoto) oraz Tetsuya Harada (Pramac). Podobnie jak Capirossi, przejechali cały sezon na NSR500. Jednak w przeciwieństwie do Włocha, ich zespoły okazały się znacznie słabsze, co przełożyło się także na wyniki. Holender był 13. na koniec sezonu z najlepszym rezultatem w postaci piątego miejsca na krętym torze Phillip Island. Japończyk był z kolei 17. spośród 20 etatowych zawodników, ani razu nie wbijając się do top 9. Obydwaj jeździli też na innych oponach aniżeli czołówka używająca Michelinów. Maszyna van den Goorbergha była obuta w Bridgestone’y, a Harady – w Dunlopy.

>> Część 2 artykułu znajdziesz tutaj <<