Jak narodziło się MotoGP? Część 2/2

Z pewnym opóźnieniem, ale wracamy do opowieści o narodzinach czterosuwowego MotoGP. W pierwszej części zajęliśmy się przepisami oraz omówiliśmy dominującą Hondę RC211V, a teraz czas na pozostałych producentów. Zapraszamy na krótką podróż do przeszłości, kiedy Yamaha, Suzuki, Aprilia i Kawasaki rozpoczynały swoją przygodę z nową erą.

Biaggi i Yamaha próbują złapać Hondę

(Prezentacja motocykli Marlboro Yamahy z udziałem Maxa Biaggiego i Carlosa Cheki)

Głównym rywalem Hondy była Yamaha, wystawiająca model YZR-M1. Silnik był rzędową czwórką, co stanowiło powrót do ich tradycyjnej konfiguracji, mającej zastosowanie choćby w drogowej R1-ce. Ponadto zdecydowano się na umieszczenie aż pięciu zaworów w każdym z cylindrów, gdy standardowo stosowano cztery. Co ciekawe, wykorzystano również karburator (gaźnik). Obydwa rozwiązania szybko przeszły do lamusa, bo już w 2003 zaczęto stosować wtrysk paliwa jako metodę tworzenia zapłonu, a od 2004 zmniejszono ilość zaworów z 5 na 4. Natomiast w kwestii podwozia postawiono na ewolucję, a więc inaczej niż w przypadku RC211V, gdzie wszystko kreślono od czystej kartki papieru. Rama, a także wahacz czy nadwozie Yamahy niewiele różniły się od tych zastosowanych w YZR500, czyli maszyny z poprzedniego sezonu. Z ciekawostek sponsorskich – był to ostatni rok kiedy Marlboro sponsorowało fabryczny team Yamahy, nadając jej czerwone barwy. W 2003 amerykański potentat tytoniowy przeszedł do Ducati.

M1-ka zaliczyła dość przeciętny start do sezonu. Udało się wprawdzie zdobyć podium podczas mokrego otwarcia sezonu (trzecie miejsce Cheki), ale pierwsze top 3 na sucho osiągnęli dopiero na Le Mans, które było czwartą rundą. Padło ono łupem Maxa Biaggiego, który zresztą okazał się wyraźnie najlepszym zawodnikiem Yamahy w całym roku, a także jedynym regularnym konkurentem dla Hondy. Trzecie miejsce we Francji poprawił drugim na Mugello, a potem zdobył pole position w Katalonii. Przerwał tym samym passę Valentino Rossiego, który triumfował w pierwszych pięciu czasówkach. Maxowi poszło gorzej w niedzielę, bowiem przegrał podium z Checą, ale zwycięstwo wydawało się być coraz bliżej.

Skrzydeł dodała mu też poprawka Yamahy, która w końcu umożliwiła korzystanie z pełnych 990ccm pojemności silnika, gdyż początkowo wykorzystywano jedynie 942ccm! Podczas dziesiątej rundy w Brnie dopiął swego, wygrywając z pole position i był to pierwszy triumf innej marki niż Honda w nowej erze. Zwyciężył jeszcze tylko raz, ale za to w wielkim stylu, utrzymując za sobą stado RC211V-ek na torze Sepang. Druga M1-ka (a wtedy już pięciu zawodników używało 4T Yamahy) dojechała do mety 23 sekundy później, co potwierdza rewelacyjną jazdę Biaggiego. Sezon zakończył trzecim miejscem w Walencji, dzięki czemu wywalczył wicemistrzostwo. Był to naprawdę dobry wynik, także z uwagi na fakt, iż po trzech wyścigach miał zaledwie 7 punktów na swoim koncie! Łącznie, Max odniósł dwa zwycięstwami, miał też cztery pole position i zdobył osiem podiów.

Jego team-partner, Carlos Checa, zaliczył dość przeciętny rok. Piąte miejsce w tabeli może nie brzmi najgorzej, ale przewaga zaledwie 12 punktów nad Norifumi Abe już wygląda dużo gorzej. O ile Hiszpan od samego początku jeździł na nowej M1-ce, tak Japończyk ścigał się w prywatnym teamie i dopiero na koniec sezonu otrzymał czterosuwa. Checa zwykle pokazywał dobre osiągi, ale również często upadał. Przez dłuższą część sezonu wyglądało to całkiem nieźle. Carlos bił się o podium w generalce, regularnie finiszując w top 5. Na torze Estoril wygrał kwalifikacje, a następnie finiszował drugi w mokrym wyścigu. Jednak sytuacja zmieniła się podczas kolejnej rundy w Rio de Janeiro. Checa kompletnie zepsuł start, spadł na koniec stawki, następnie wyprzedzał rywala za rywalem, w końcu dopadł i minął także lidera Rossiego po czym… przewrócił się w kolejnym zakręcie. Po tych zawodach Hiszpan już nie był sobą i ani razu nawet nie zbliżył się do podium.

Bardzo solidny Abe i pechowy Jacque

Wspomniany Abe okazał się najlepszym prywatnym zawodnikiem Yamahy, przejeżdżając pierwsze 14 z 16 GP na YZR500. Japończyk imponował regularnością, bowiem 14/16 wyścigów ukończył w pierwszej dziesiątce. Nie udało mu się jednak stanąć na podium. Najbliżej dokonania tej sztuki był na Le Mans, gdzie jechał w czołowej grupie czterech zawodników, kiedy wyścig przedwcześnie zakończono z powodu deszczu (wtedy nie było jeszcze zmian motocykli w czasie GP). Niestety, jechał wówczas czwarty, więc rozminął się z podium, ale śmiało można powiedzieć, że był zawodnikiem dnia. Dosiadał wtedy dwusuwowej Yamahy, która odbiegała osiągami od maszyn pierwszej trójki. Natomiast sam debiut na M1-ce zakończył się niefortunnie, ponieważ Abe zaliczył high-side w bardzo szybkim 1. zakręcie toru Phillip Island i musiał pauzować w wyścigu.

(Olivier Jacque na Sachsenringu, gdzie był blisko zwycięstwa)

Innymi zawodnikami Yamahy byli reprezentanci zespołu Tech 3 – Olivier Jacque i Shinya Nakano, kończący zmagania na 10. i 11. miejscu w tabeli. Większość sezonu przejechali na YZR500, a czterosuwa otrzymali dopiero na ostatnie trzy grand prix. Żaden z nich nie wizytował na podium, ale osiągnęli kilka niezłych rezultatów, z czego najlepszymi wynikami były pojedyncze piąte miejsca dla obydwu z nich. Pisząc jednak o braku top 3, nie sposób nie wspomnieć o Grand Prix Niemiec. Kręty tor Sachsenring był jednym z najlepszych obiektów dla motocykli 2T, a takich wtedy właśnie dosiadali ci motocykliści. Jacque zdobył pole position, tuż przed Nakano. Francuz, reprezentujący francuską ekipę sponsorowaną przez francuskiego producenta papierosów, prowadził na trzy okrążenia przed metą. kiedy storpedował go Alex Barros. Jak się okaże, Tech 3 będzie musiało czekać na pierwszą wygraną jeszcze przez kolejnych 18 lat.

Pozostałą trójką dosiadającą YZR500 byli Garry McCoy i debiutant John Hopkins z zespołu WCM, a także Pere Riba jako kolega Abe z zespołu d’Antina. Pierwsza dwójka miała do swojej dyspozycji mniej konkurencyjne opony Dunlopa, co odbijało się na rezultatach. Mimo to, Hopkins trzykrotnie finiszował w top 8 i ogólnie zaprezentował się z dobrej strony, co zaowocowało angażem w Suzuki na 2003. McCoy, z charakterystycznym #8 w kształcie klepsydry, radził sobie gorzej, walczył z kontuzją, a po sezonie przeszedł do Kawasaki. Z kolei Riba znalazł się w stawce gdy w ostatniej chwili wycofał się Alex Criville z powodów zdrowotnych. Pere był jednym z najgorszych etatowców w historii MotoGP, nie zakwalifikował się do pierwszego wyścigu, a potem było niewiele lepiej. Warto tu napisać, że Riba jest obecnie szefem mechaników dominującego Jonathana Rea w World Superbike. Powiedzieć, że jego losy się odmieniły w porównaniu do roku 2002 to spore niedomówienie. Niestety dużo gorzej sprawy potoczyły się z samym zespołem. Red Bull odszedł jako główny sponsor, przez co WCM straciło pieniądze aby dalej korzystać z maszyn Yamahy i musiało samo wziąć się za budowanie motocykli. Mimo starań, brak wsparcia technicznego i finansowego sprawił, że jeździli w ogonie stawki, a po 2005 wycofali się z MotoGP.

Suzuki bez szans na suchej nawierzchni

(Akira Ryo prowadzi w GP Japonii, inauguracyjnym wyścigu ery MotoGP, fot. bennetts.co.uk)

Kolejną marką, która zaprezentowała nowy motocykl było Suzuki. Japończycy początkowo planowali wystawić stary model RGV500, ale słabe wyniki w sezonie 2001 oraz szybki rozwój nowej technologii sprawił, że zmienili zdanie. W nowym GSV-R utrzymano konfigurację silnika z ery 2T i pozostawiono V4. Kąt rozwarcia cylindrów wynosił 60 stopni, przy czym rok później skorygowano go na 65 stopni i taki pozostał przez cały okres użycia tego modelu. W przypadku podwozia możemy mówić bardziej o ewolucji aniżeli rewolucji, jako że RGV500 wciąż stanowiło bazę rozwojową GSV-R.

Szybko okazało się, że Suzuki wyraźnie odstaje od swoich japońskich konkurentów. Kenny Roberts Jr i Sete Gibernau boleśnie się o tym przekonali, nie będąc w stanie zdobyć ani jednego podium na suchej nawierzchni. W ostatecznym rozrachunku, Amerykanin zajął odległe dziewiąte miejsce w tabeli, a jeszcze dwa lata temu świętował wraz z tym zespołem mistrzostwo świata. Jeszcze gorzej wypadł Hiszpan, który został sklasyfikowany na 14. pozycji. Sete nie ukończył prawie połowy wyścigów, a najlepszym jego rezultatem było czwarte miejsce w Czechach. Hiszpan odszedł do Gresini Hondy po zakończeniu sezonu, zabierając ze sobą Telefonicę i Movistara, jednocześnie pozostawiając Suzuki bez głównego sponsora.

Na szczęście dla producenta z Hamamatsu, niebiosa kilka razy wyciągnęły pomocną dłoń, a GSV-R spisywał się znacznie lepiej na mokro, dzięki czemu udało im się wywalczyć parę podiów. Świetnie wykorzystał to Akira Ryo, startujący z dziką kartą na otwarcie sezonu. Japończyk prowadził przez dużą część wyścigu i wywalczył drugie miejsce, dopiero pod koniec ulegając Rossiemu. Suzuki mogło mieć nawet dwa motocykle na podium w tym GP, gdyż Gibernau przebijał się przez stawkę i dogonił prowadzącą dwójkę, ale chwilę później wypadł z rywalizacji. W sezonie miały miejsce jeszcze dwa kolejne mokre wyścigi, co skrzętnie wykorzystał Roberts Jr. Amerykanin najpierw był czwarty na Estoril, a dwa tygodnie później zdobył swoje jedyne podium w Rio de Janeiro.

Na marginesie – Suzuki rozpoczynało sezon z gumami Dunlopa, na których wywalczyli najlepszy wynik w sezonie, czyli owe drugie miejsce Ryo na otwarcie. Jednak już po kolejnych zawodach w RPA, zdecydowano się na zmianę dostawcy na bardziej konkurencyjnego Michelina. Druga pozycja Ryo pozostaje jedynym podium Dunlopa w erze MotoGP.

Zbyt odważny projekt Aprilii

(Regis Laconi w akcji, fot. motocorse.com)

Fabryka z Noale była ostatnią marką, która startowała na pełen etat z czterosuwowym motocyklem. Samo wystawienie do rywalizacji 4T przez Aprilię było zaskoczeniem dla obserwatorów, jako że Włosi byli do tej pory znani głównie z produkcji 2T dla niższych klas, a po 2000 roku wycofali się z królewskiej klasy.

Model RS Cube był iście innowacyjny. Sam silnik, rzędowa trójka, powstawał we współpracy z firmą Cosworth, mającą duże doświadczenie w budowie jednostek napędowych do Formuły 1. Co więcej, wykorzystano cały szereg nowatorskich rozwiązań. Aprilia posiadała pneumatyczne zawory, które dopiero kilka lat później pojawią się u czołowych producentów. Ponadto RS Cube naszpikowano wieloma nowinkami elektronicznymi, które w tamtym czasie dopiero raczkowały, jak chociażby kontrola trakcji czy ride-by-wire.

Motocykl był najszybszą konstrukcją w stawce na prostej, osiągał moc 225 KM, a na Mugello jako pierwszy w historii przekroczył symboliczną barierę 200 mil na godzinę (niecałe 322 km/h). Jednak to wszystko odbywało się kosztem jazdy w zakrętach. Podwozie było bardzo sztywne, a moc silnika doprowadzała do ogromnego chatteringu, więc jazda RS Cube stawała się prawdziwym utrapieniem. Elektroniczne wspomagania, mające „okiełznać” nerwowy silnik, były jeszcze zbyt słabe. Można powiedzieć, że ten motocykl urodził się o kilka lat zbyt wcześnie.

Regis Laconi był jedynym reprezentantem Aprilii w owym sezonie. Trudno było oczekiwać cudów w obliczu początkującego projektu. Ósme miejsce na start trzeba uznać za bardzo udane, choć pomogły deszczowe warunki. Najbardziej konkurencyjną rundą było – co nie jest zaskakujące – Mugello z długą prostą startową, gdzie Laconi najpierw wywalczył piąte pole w kwalifikacjach, a potem dojechał ósmy do mety. Jednak reszta sezonu nie była jednak zbyt udana. Brak partnera również nie pomagał, przez co sam musiał radzić sobie z ustawieniami i rozwojem maszyny. Jak się okaże, w kolejnych latach nie osiągnięto spodziewanego progresu i już po 2004 Aprilia ponownie odeszła z MotoGP.

Raczkujące Kawasaki

(Akira Yanagawa na Kawasaki Ninja ZX-RR, fot. motorcycledaily.com)

W inauguracyjnym sezonie MotoGP ujrzeliśmy jeszcze czterosuwa Kawasaki Ninja ZX-RR. Japońska marka powróciła tym samym do królewskiej klasy po 20 latach nieobecności. Jednak w roku 2002 pojawiła się tylko w ostatnich czterech rundach, w ramach dzikich kart. „Zieloni” zastosowali silnik w postaci rzędowej czwórki, podobnie jak u M1-ki. Z kolei podwozie przybrało kanciasty kształt. Sama konstrukcja dopiero raczkowała, więc każdy wynik powyżej ostatniego miejsca nie był zły.

Wyścigowej inauguracji nowego modelu dokonał Akira Yanagawa, obecnie już legendarny zawodnik testowy Kawasaki. Miało to miejsce na Motegi podczas GP Pacyfiku i zakończyło się fatalnie, ponieważ awaria silnika doprowadziła do upadku Japończyka i pękniętej miednicy. Dzikie karty przejął Australijczyk Andrew Pitt i miał on więcej szczęścia, udało mu się nawet pokonać dwóch zawodników podczas finału w Walencji i dać modelowi ZX-RR pierwsze punkty.

KR3 daje ostatnie pole position dwusuwom

(Nobuatsu Aoki dosiadający KR3)

Zespół Kenny’ego Robertsa Seniora (Proton KR) był jedynym producentem ram i silników, który nie wystawił do rywalizacji czterosuwa. Cały sezon przejechali na modelu KR3, V3-ce o pojemności 500ccm. Był to zatem najlżejszy motocykl w stawce, ważący zaledwie 120 kg, podczas gdy fabryczne Hondy, Yamahy czy Suzuki miały po 145 kg. Proton KR korzystał też z opon Bridgestone’a. Poza nimi używał ich jedynie reprezentant Pramaca, Tetsuya Harada.

Jeremy McWilliams i Nobuatsu Aoki dzielnie walczyli z rywalami pomimo deficytu mocy. Najbardziej spektakularnym wyczynem było pole position tego pierwszego na krętym torze Phillip Island, gdzie zwrotność motocykla odgrywa bardzo ważną rolę. Jednocześnie po raz ostatni maszyna 2T wygrała kwalifikacje. W wyścigu było już gorzej, bowiem reprezentant Irlandii Północnej finiszował dziesiąty. Ostatecznie zajął 14. miejsce w generalce, pięciokrotnie osiągając top 10. Jego team-partner nie miał tak efektownych momentów jak zdobycie PP, ale siedem razy był w dziesiątce i sezon zakończył dwie lokaty przed McWilliamsem. Ich najlepszym wspólnym wyścigiem był kręty Sachsenring, gdzie obydwaj uplasowali się w top 8.