Superbike Ducati z silnikiem V4 nie jest zdradą własnego dziedzictwa

Pamiętacie ostatni wyścig sezonu 2006 w MotoGP na torze w Walencji? Z dziką kartą wystartował trzykrotny Mistrz Świata Superbike Troy Bayliss. Australijczyk przebojem wygrał wyścig, a na drugim miejscu zameldował się fabryczny zawodnik Ducati Loris Capirossi. Podium uzupełnił nieodżałowany Nicky Hayden, który tego dnia przypieczętował swój jedyny tytuł mistrzowski w klasie królewskiej.

Ale w tym artykule nie skupię się na Amerykaninie, lecz na tym, jaki pomysł zrodził w się w głowach włodarzy bolońskiej marki po wspomnianym sezonie – wypuszczenia na rynek konsumencki Desmosedici RR, czyli wyścigowego prototypu z homologacją drogową.

Zacznijmy jednak od początków Ducati w MotoGP. Ducati powróciło do klasy królewskiej po latach nieobecności w 2003 roku z nowym zespołem, nowymi zawodnikami i kompletnie innym od wszystkich motocyklem. Projektowanie motocykla rozpoczęto w 2001 roku, zaś jego prezentacja miała miejsce w 2002 roku podczas Grand Prix Włoch na torze Mugello. Ducati dominowało wtedy w Superbike’ach (które  poniekąd nazywane były wówczas Mistrzostwami Ducati).

Skupmy się na Superbike’ach
Wpływ na sukcesy Bolończyków w mistrzostwach motocykli produkcyjnych mieli zarówno świetni zawodnicy jak Carl Fogarty, Troy Corser, Troy Bayliss i James Toseland, którzy wywalczyli na Ducati tytuły mistrzowskie, jak również naginany do granic możliwości regulamin. Japońska konkurencja stosowała czterocylindrowe jednostki napędowe w układzie rzędowym. Pojemność silników dla czterocylindrowych jednostek była ograniczona w regulaminie do 750 cm³, a później do 1000 cm³.

Z powodu stosowania przez Ducati w swoich drogowych motocyklach dwucylindrowych silników te musiały mieć większą pojemność, by w kwestii mocy móc równać się z japońska konkurencją. Jako że Ducati było w tej serii obecne od prawie samego początku, to organizatorzy nie mogli pozwolić na to, żeby legendarna marka zniknęła z Mistrzostw Świata.

I tak Bolończycy stosowali niestandardowe w porównaniu do czterocylindrowych jednostek napędowych pojemności, które były wplatane w nazwy drogowych motocykli: 888, 916, 996, 998, 999, 1098, 1198, 1199. W kwestiach technicznych Ducati przez lata podążało według własnej filozofii, a organizatorzy Mistrzostw Świata szli Włochom na rękę zwiększając w regulaminie dopuszczalną pojemność skokową dla motocykli z dwucylindrowymi silnikami. Oczywiście na przestrzeni lat pojawiały się głosy protestu, lecz nic się nie zmieniało, a Ducati dalej rządziło w tej serii.

Rzecz jasna w historii tej serii od 1988 roku zwyciężali również inni producenci. W pierwszych dwóch latach wygrywała Honda, lecz późniejszy okres to pasmo dominacji Ducati z kilkoma wyjątkami. W 1993 roku tytuł zgarnął Scott Russel na Kawasaki, a w 1997 roku John Kocinski na Hondzie. W latach 2000 i 2002 Mistrzostwo dla Hondy wywalczył Colin „Texas Tornado” Edwards. Wtedy to Japończycy pokonali Włochów ich własną bronią – motocyklem z silnikiem V2. Honda VTR 1000 Edwardsa z miejsca stałą się drogową legendą.

W 2005 roku jedyny tytuł dla Suzuki wywalczył Troy Corser, a ostatnią w tej serii koronę dla Hondy James Toseland w 2007 roku. W 2009 roku znikąd pojawił się Ben Spies na nowej Yamasze R1 i jak Marc Marquez w 2013 roku pozamiatał konkurencję. Rok 2010 należał do wskrzeszonej przez Piaggio Aprilii. Ostatni Tytuł dla Ducati wywalczył Carlos Checa w 2011 na wcale już wtedy niemłodym 1098 i był to ostatni tytuł dla Ducati w tej serii.

Regres i plany powrotu na szczyt
Kolejne tytuły zdobywały już na zmianę Aprilia i Kawasaki. Włosi z Noale i Japończycy udoskonalali swoje czterocylindrowe motocykle i te nie miały sobie równych. Zwłaszcza w rękach Maxa Biaggiego, Toma Sykesa, Sylvaina Guintoliego i kosmicznego Jonathana Rea. Dotychczasowe Ducati 1198 przestało się sprawdzać, do czego rękę przyłożyli też sami organizatorzy Mistrzostw Świata, nakazując Ducati montować balast właśnie z racji zastosowania dwucylindrowego silnika o większej pojemności niż konkurencja. FIM oznajmił wtedy, że 2 większe cylindry ważą mniej niż 4 mniejsze w jednym bloku.

Truizmem jest powiedzenie, że taki stan rzeczy nie podobał się Bolończykom. Postanowili oni rzucić konkurencji rękawicę i w 2011 roku na targach EICMA świat dowiedział się motocyklu Ducati 1199 Panigale. Motocykl dumnie nosi w nazwie nazwę miasta, w którym mieści się siedziba firmy. Miała to być cudowna broń, za pomocą której marka przyćmi wszystko, co dotychczas osiągnęła oraz znów wróci na szczyt, tym razem na nim już pozostając.

https://www.youtube.com/watch?v=vVKLl-ZBUwg

Coż to była za maszyna! Proporcje niczym w antycznej rzeźbie. Wszystko w tym motocyklu było (i nadal jest) doskonałe. Nawet filigranowe szprychy! W gruncie rzeczy marka Ducati wydając na świat 1199 Panigale zerwała prawie ze wszystkim, z czym była przez lata utożsamiana. Kratownicową ramę ze stalowych rur zastąpiła samonośna aluminiowa rama monocoque rodem z maszyn MotoGP z pierwszego dziesięciolecia tego wieku.

Tak jak w maszynach MotoGP z lat 2004-2011 silnik wykorzystano jako element nośny. Górna część bloku i cylindry stanowią jedną całość. Wahacz ułożyskowany został w silniku. Skoro mowa o silniku, to Superquadro o mocy znamionowej 195 KM i „podkwadratowej” konstrukcji zaprojektowano jako prawdziwego niszczyciela planet.

Swoista Wunderwaffe, którą Ducati pokona Ninję ZX-10R, BMW S1000RR i Aprilię RSV4. Wartym wspomnienia jest fakt, że 1199 Panigale w momencie premiery miało najlepszy stosunek mocy do masy ze wszystkich seryjnie produkowanych motocykli na świecie. 1199 zachowało jednak najbardziej charakterystyczną dla Ducati cechę – dwucylindrowy silnik o większej pojemności niż czterocylindrowe jednostki napędowe konkurencji.

https://www.youtube.com/watch?v=l84xUQXMrzs

Czy aby na pewno Wunderwaffe?
Materiały promocyjne robiły wrażenie, prawda? Nowe Panigale początkowo świetnie radziło sobie w Pucharze Superstock 1000, tylko o włos nie zwyciężając w tej serii. Prawdziwy chrzest bojowy 1199 Panigale i fabryczny wówczas zespół Althea Ducati przeszło w 2013 roku. Jaki był to debiut? Cóż, delikatnie mówiąc ciężki. Carlos Checa, który zasłużył się dla Ducati w WSBK zmagał się z problemami, a największym z nich było wyczucie przodu motocykla. Czyżby znienawidzona przez Casey’a Stonera i Valentino Rossiego w MotoGP rama nie zdawała egzaminu również w sportowym motocyklu drogowym?

Hiszpański Mistrz Świata z sezonu 2011 uskarżał się też na niedostateczną moc na prostych oraz na wyjściach z zakrętów. Nie da się ukryć, że nowe 1199 Panigale z Superquadro nie odziedziczyło zalet swojego poprzednika 1098/1198 ze słynną Testastrettą. Starsze motocykle były wyposażone w rozwijaną od lat kratownicową ramę i silnik o dużym skoku tłoka. Właśnie ze względu na brutalny moment obrotowy oraz przypływ mocy na wyjściu z zakrętów przy niskich i średnich obrotach Testastretta miała przewagę nad japońskimi maszynami.

Niestety inżynierowie Ducati postawili na wysoką moc w wysokim zakresie obrotów, co nie sprawdziło się tak dobrze, jak przewidywano. Do tego wykrzesanie większej mocy okazało się niezwykle trudne z już i tak mocno wyżyłowanego Superquadro o krótkim skoku tłoka. W efekcie tego zawodnicy na nowym Panigale tracili na każdym okrążeniu co najmniej pół sekundy do reszty stawki.

Wystarczy powiedzieć, że w debiutanckim sezonie fabryczne Panigale stało na podium tylko raz, podczas deszczowej rudny w Moskwie. Zdobywca podium Ayrton Badovini zakończył sezon na odległym 12 miejscu, a Mistrz Świata z 2011 roku Carlos Checa na jeszcze odleglejszym 15 miejscu. Poza jednym podium Włocha, które (nie oszukujmy się) było po prostu łutem szczęścia, nikt z fabrycznego teamu Ducati nie zameldował się w wyścigu nawet w Top5! Rozczarowujący rezultat, jak na skład mający papiery na solidne wyniki.

Zmiany, zmiany, zmiany!
Carlos Checa udał się po sezonie 2013 na emeryturę a Ayrton Badovini wrócił do Superstock 1000, gdzie wcześniej długo nie miał sobie równych. Sezon 2014 przyniósł zmiany. Ducati kupiło przekonało genialnego Gigiego Dall’Ignę do opuszczenia Aprilii i wstąpienia w ich szeregi. Początkowo Dall’Igna skupiał się wyłącznie na MotoGP, gdzie wcześniej Ducati pod patronatem Audi nie radziło sobie najlepiej.

Gigi poprawił przepływ informacji miedzy torem wyścigowym, a Bolonią będąc obecny na każdej rundzie mistrzostw. Nie udawało się to jego poprzednikowi Filippo Preziosi, który od lat poruszał się na wózku inwalidzkim. Do tego w ciągu sezonu ulepszał on Desmosedici zaprojektowane przez Niemca Bernharda Gobmeiera, który był świetnym inżynierem i projektantem, ale samochodów…

Gigi Dall’Igna był też obecny w garażu Ducati podczas rund Superbike, co z pewnością miało niemały wpływ na późniejszą poprawę zarówno w zespole, jak i samego motocykla 1199 Panigale. Dyrektor Superbike w Ducati Ernesto Marinelli postawił na dwóch młodych, szybkich i perspektywicznych zawodników – Chaza Daviesa i Davide Giugliano. Wyniki od razu uległy poprawie.

Panowie zdobyli 5 podiów, pewnie kończyli wyścigi w Top5 i ani razu nie zameldowali się poza pierwszą dziesiątką. Pierwszy suchy wyścig dla Ducati, od momentu debiutu 1199 Panigale, wygrał Chaz Davies na swoim ulubionym torze MotorLand Aragón w 2015 roku. Ten sezon zakończył jako drugi zawodnik generalnej klasyfikacji, zdobywając 17 podiów i wygrywając 5 wyścigów, co w porównaniu z pierwszym sezonem 1199 Panigale w WSBK jest nie lada progresem!

W międzyczasie w ofercie bolońskiego producenta pojawiło się nowe Panigale, które w założeniu miało być bardziej przyjazne i niezawodne dla casualowego kierowcy. Tym razem zmianom uległ silnik. Jednostka napędowa zyskała 100 cm³ pojemności, a motocykl otrzymał oznaczenie 1299. Jednak taki motocykl nie spełnia już wymogów regulaminu Mistrzostw Świata, dlatego Ducati wciąż oferuje 1199 w wersji R i to właśnie ten motocykl widzimy na torach wyścigowych.

Niestety od ponad dwóch lat Ducati nie jest w stanie wrócić na szczyt i zdobyć upragnionej korony. Choć Davies jest obecnie czołowym zawodnikiem WSBK, potrafi wygrywać wyścigi i samo poprawione do granic możliwości Panigale może nawiązać walkę z najlepszymi maszynami w stawce, to takie wyniki wymagają jednak jazdy na złamanie karku. Widać to po tym, ilu wyścigów nie ukończył w tym roku Walijczyk. Doskonałe Kawasaki ZX-10RR w rękach kosmicznego Jonathana Rea i solidnego Toma Sykesa wciąż nie schodzi z piedestału.

Czas na poważne decyzje
Włodarze w Borgio Panigale doszli w końcu do wniosku, że Ducati 1199 Panigale nie spełniło pokładanych w nim oczekiwań (za co pewnie już dawno zwolnili jego konstruktorów) i żeby wrócić na szczyt postanowili porzucić filozofię dwucylindrowych silników o 90-stopniowym kącie rozwarcia. Widocznie nawet w Ducati zrozumiano, że z silników w układzie L nie da się wykrzesać już nic więcej (a regulaminu dłużej naginać) i pora na zmianę strategii.

Niedawno poinformowaliśmy Was, że Ducati zamierza zadebiutować w World Superbike z motocyklem z 4-cylindrowym, widlastym silnikiem. Przecież Ducati od zawsze produkowało motocykle V2! Herezja? Zdrada własnego dziedzictwa? Nic bardziej mylnego, bo Ducati wydało już na rynek konsumencki motocykl sportowy z takim silnikiem!

W 2007 roku Włosi przedstawili światu drogowe Desmosedici RR, a od tego czasu zespoły i zawodnicy tylko marzyli o tym, by mieć do dyspozycji czterocylindrowy motocykl z Bolonii. Fakt, Desmosedici RR było prowizorycznie przygotowane do jazdy na drogach publicznych, jednak była to 100-procentowa wyścigówka, którą ścigali się Loris Capirossi i Troy Bayliss. W 2019 roku stanie się to faktem.

https://www.youtube.com/watch?v=v2UEM9XRAa8

„Jak już było powiedziane, nasza przyszłość w Superbike to silnik V4, wywodzący się z MotoGP. Motocykl zostanie pokazany w tym roku na EICMA. Tak jak zwykle robimy w Ducati, przez rok będziemy go rozwijali, zanim trafi do wyścigów. Więc w 2018 roku wciąż będziemy korzystali z Panigale R, a potem na V4 będziemy ścigać się od 2019 roku.” – powiedział Claudio Domenicali, stojący na czele Ducati.

Szef Ducati Claudio Domenicali oficjalnie potwierdził 20 stycznia 2016 roku po raz pierwszy, że jego firma pracuje nad Superbike’em z silnikiem V4. „Nasz rozwój silników w MotoGP jest nadzwyczajny.” – rzekł sprytny Włoch. „Silnik jest bardzo niezawodny, lekki i kompaktowy. Jest technicznym majstersztykiem i myślimy nad tym, żeby zaoferować go naszym stałym klientom. Nie będzie to egzotyczny motocykl, jak Desmosedici ale High-Engowy motocykl sportowy. Musielibyśmy zaoferować naszym klientom rozsądną ceną, nawet segmencie premium.”

Replikę Desosedici RR wyprodukowano w latach 2007 i 2008 w liczbie 1500 egzemplarzy, a cena wynosiła 55 tysięcy Euro. (Wówczas 233 100 zł, przy przeliczniku 1 € = 3,7 zł, doliczając koszty.) Żeby uzyskać homologację motocykl Superbike nie może być droższy niż 40 tysięcy Euro. Wymagana liczba wyprodukowanych egzemplarzy znacząco spadła: z 1000 sztuk w ciągu roku, do 500 w ciągu najdłużej dwóch lat.

Dyrektor Sportowy Ducati Paolo Ciabatti stwierdził, że jeszcze w 2018 roku zobaczymy w padoku 1199 Panigale R.

„Desmosedici RR jest jedynym w swoim rodzaju motocyklem z czterocylindrowym silnikiem, jaki mieliśmy w sprzedaży. Dziesięć lat temu zorientowaliśmy się, że jedyna droga do sukcesu w MotoGP prowadzi przez cztery cylindry. Udowodniliśmy wtedy, że jesteśmy w sporcie motorowym bardzo otwarci. Nie ma żadnych dogmatów. Musieliśmy zrozumieć, jaką niszę obrać, czego oczekują klienci i jak powinniśmy się pozycjonować. Chcemy zachować wyjątkowość Ducati.”

Prawdziwe Ducati
Ernesto Marinelli, szef działu Superbike w Ducati nie ma najmniejszych wątpliwości, że będzie tak samo z czterocylindrowym motocyklem jego firmy. „Nie zbudujemy takiego samego motocykla jak inni z tym samym konceptem silnika.” – podkreślił 43 letni Włoch. „Zbudujemy Ducati. Motocykl będzie lżejszy i potężniejszy oraz zachowa wyjątkowy charakter, po prostu prawdziwe Ducati.”

(Ernesto Marinelli [po prawej] i słynny Troy Bayliss [po lewej])

„Jesteśmy tu, żeby sprzedawać motocykle i musimy wydobyć z naszych produktów maksimum. Musimy zaoferować klientom szeroką paletę produktów, żeby mogli rozkoszować się naszymi technicznymi rozwiązaniami również na drodze. Z każdym rokiem poszerzaliśmy naszą paletę modeli, co popłaciło. Co roku Ducati pobija swój rekord sprzedaży. Gdy dołączyłem do Ducati można było wtedy wybrać monstera 916. Dziś mamy niezwykle szeroki wybór. Rynek jest dziś o wiele bardziej skomplikowany, niż dziesięć lat temu.”

Strategia Ducati jest przejrzysta: Kierowca na tradycyjnym, dwucylindrowym Superbike’u z Bolonii przysięga sobie zawsze trzymać ich stronę. Klientela, która może dziś wybrać sobie czterocylindrowe maszyny japońskich producentów albo BMW lub MV Agustę, powinna być największym zwycięzcą w tym kanibalistycznym świecie motocykli.

„Musimy otworzyć klientom drzwi, które nie są naszymi.” – wyjaśnia Marinelli (cokolwiek miał na myśli). – „Dlatego musisz mieć dla każdego odpowiedni motocykl. Jako marka segmentu premium Ducati musi zrobić to, czego nie robi nikt inny. To jest nasz duch, który występuje w każdym naszym modelu. Nie tylko w kwestii technicznej, lecz także w kwestii pasji, którą przekazujemy razem z motocyklem.”

Dział silników V4 w MotoGP
W kwietniu 2012 roku Ducati zostało wykupione przez Audi. Producent samochodów z Ingolstadt należy natomiast do grupy Volkswagen. Plany V4 od Ducati życzliwie zostały podjęte właśnie tam.

„Taki motocykl potrzebuje trzech lat okresu przygotowawczego, zanim zjedzie z taśmy.” – wyjaśnia menedżer wysokiego szczebla w VW Group – „Audi nie wywiera w związku z tym żadnego nacisku. Zawsze tak jest, że Ducati przychodzi z pomysłami do Audi, a jego zarząd wydaje zgodę. Dział silników V4 w MotoGP jest atrakcyjny. Dla umocnienia w obszarze Superbike znalazłoby się miejsce dla Ducati V4.”

„Wtedy dyskusje nad regulaminem w Mistrzostwach Świata Superbike zostałyby wyeliminowane. Mogę sobie wyobrazić, że taki motocykl powstanie. Od 2019 roku Ducati mogłoby jeździć w MŚ Superbike dwutorowo, z dwu- i czterocylindrowymi motocyklami.”

Prężenie muskułów
Od kilku lat obserwujemy jak bardzo radykalne staja się motocykle sportowe. Jeszcze na początku tej dekady motocykle o pojemności 1000 cm³ były całkiem przyjazne kierowcy (jak na motocykle sportowe) i miały moc znacznie poniżej 200 KM. Obecnie tyle jest standardem. Do tego wcześniej oferowanie w seryjnej sprzedaży motocykla z takimi komponentami, jak torowe zawieszenie, zaciski i pompy hamulcowe Brembo przyprawiłoby namiętnie tnących koszty produkcji księgowych o zawał serca.

W wyniku zmian w regulaminie technicznym Mistrzostw Świata Superbike motocykle sportowe na potrzeby wyścigów WSBK można modyfikować tylko w ograniczonym zakresie. Nie można też przekroczyć limitu kosztów poniesionych na zmodyfikowanie motocykla na potrzeby ścigania. Maszyna musi też zawierać jak najwięcej seryjnych części np. seryjna przepustnica, by nie podnosić kosztów jej wystawienia do zawodów. Dlatego właśnie motocykle stają się coraz bardziej radykalne i już „prosto z pudełka” nadają się do wykręcania czasów na torze.

Zgodnie z zapowiedzią włodarzy Ducati będziemy mogli zobaczyć nowy motocykl V4 na torze już w przyszłym roku. Rzecz jasna będzie to tylko ciekawostka i „prężenie muskułów”, lecz Bolończycy od zawsze znani są z tego, że potrafią podgrzewać atmosferę. Z biegiem czasu i tego jaki obrót przybrały sprawy stało się też jasne, dlaczego Chaz Davies testował ostatnio tak często Desmosedici GP16 i GP17, na którym startują w MotoGP Andrea Doviziozo i Jorge Lorenzo.

Walijczyk po prostu brał udział w pracach rozwojowych nowego motocykla, który garściami czerpie z MotoGP i w momencie gdy zasiądzie za jego sterami z pewnością będzie trudny do pokonania. Jedno jest pewne: Chaz Davies w 2019 roku będzie murowanym kandydatem do tytułu Mistrza Świata i razem z Ducati bardzo pożądają tej korony. Kawasaki i kosmiczny Jonathan Rea mają powody do zmartwień.

Ludzie z Ducati nie mają wątpliwości co do tego, że ich Superbike z silnikiem V4 pozostanie wierny ideałom ich firmy. Możemy być pewni, że konstruktorzy przekażą w nim swoją pasję, zaangażowanie i najświeższe nowinki techniczne. Nie wolno zapominać, że Ducati to od początku firma produkująca radia* marka wyścigowa i właśnie dlatego powstający w dziale wyścigowym firmy motocykl będzie oszlifowanym, sportowym diamentem.

*w początkowym okresie działalności Ducati zajmowało się produkcją odbiorników radiowych. Po II Wojnie Światowej i zniszczeniu fabryki radioodbiorników szefostwo firmy zmieniło profil działalności przedsiębiorstwa.

Źródło: Opracowanie własne, Speedweek.com