Home / Artykuły / Klasy CRT i Open – czyli jak Dorna naprawiała MotoGP

Klasy CRT i Open – czyli jak Dorna naprawiała MotoGP

Na przełomie pierwszej i drugiej dekady XXI wieku Motocyklowe Mistrzostwa Świata znajdowały się w ogromnych tarapatach. W stawce było niewiele zespołów i tylko kilku zawodników mogło sobie pozwolić na walkę o najwyższe cele.
źródło: the-race.com

Jeszcze dziesięć lat temu Motocyklowe Mistrzostwa Świata przeżywały bardzo trudny okres i w niczym nie przypominały zaciętej rywalizacji, którą możemy oglądać w tej chwili. Co więc sprawiło, że zarządzana przez hiszpańską Dornę seria przeszła tak gruntowną przemianę? Bez wątpienia ogromny wpływ na nią miało wprowadzenie klasy CRT, a następnie klasy Open.

Geneza 

W 2002 roku klasa królewska Motocyklowych Mistrzostw Świata przeszła olbrzymią transformację, której celem było porzucenie silników dwusuwowych i przejście na znacznie bardziej popularne w ruchu drogowym jednostki czterosuwowe. Odświeżona kategoria o wdzięcznej nazwie MotoGP, rozwijała się w najlepsze, do czego zachęcał niespecjalnie restrykcyjny regulamin. Było wielu konkurencyjnych producentów, którzy mogli korzystać z różnych dostawców opon. Choć był to okres dominacji Rossiego, to rywalizacja była zacięta i dosyć nieprzewidywalna. To wszystko sprawiało, że mistrzostwa cieszyły się dużą popularnością.

Prezes Dorny – Carmelo Ezpeleta
źródło: fim-moto.com

W 2007 roku zdecydowano się na zmianę regulaminowej pojemności silników z 990cc na 800cc. Powodem tej decyzji miało być ograniczenie mocy, w czym miało pomóc też zmniejszenie ilości paliwa na wyścig. Niestety modyfikacje te nie miały pozytywnego wpływu na mistrzostwa, które z każdym rokiem stawały się coraz mniej ciekawe. Nowe motocykle były szybsze w środku zakrętu i miały krótszą drogę hamowania, co negatywnie oddziaływało na ilość wyprzedzeń podczas wyścigów. Bez wątpienia duży wpływ na rywalizację miało również ogumienie, które od 2009 roku dostarczał tylko i wyłącznie Bridgestone. Wprowadzenie jednego dostawcy opon oznaczało, że nie można było już budować przewagi na tym, że korzystało się z bardziej konkurencyjnego pakietu, ponieważ dla każdego był on taki sam. Wygrywał więc ten, kto najlepiej go zrozumiał i w pełni wykorzystał jego możliwości. 

Dlatego też był to czas potężnego rozwoju elektroniki, która nie tylko pozwalała lepiej obchodzić się z oponami, ale także wydobyć maksymalny potencjał z mniejszych silników przy jednocześnie jak najniższym zużyciu paliwa. Kłopot jednak w tym, że właśnie elektronika, w której rozwijaniu bezapelacyjnie najlepsze okazały się Yamaha i Honda, stała się największym koszmarem dla atrakcyjności mistrzostw. Co więcej, nie pomógł też kryzys ekonomiczny, który rozpoczął się niedługo po transformacji z 990cc na 800cc. MotoGP stawało się coraz droższe, a maszyn na gridzie było coraz mniej. Po sezonie 2007 mistrzostwa opuścił Kenny Roberts Team, natomiast rok później uczyniło to fabryczne Kawasaki. Wynajęcie prywatnej maszyny również było ogromnym kosztem, więc obraz MotoGP pod koniec ery 800cc to wąska stawka, w której o czołowe pozycje walczyli jedynie zawodnicy korzystający z fabrycznych motocykli Hondy i Yamahy. Co więcej, różnice między zawodnikami na mecie były w tamtych czasach bardzo duże. Widmo wycofania się kolejnych producentów, zmusiło Dornę do podjęcia pewnych działań.  

Zawodnicy na maszynach CRT – Claudio Corti #71 oraz Aleix Espargaro #41 – w walce z Caseyem Stonerem #27 na fabrycznej Hondzie oraz Valentino Rossim #46 na fabrycznym Ducati podczas deszczowego Grand Prix Walencji 2012 źródło: crash.net

Klasa CRT 2012-2013

Przy problemach z zapełnieniem gridu, Dorna nie mogła więcej liczyć na łaskę producentów i musiała szukać własnych rozwiązań. W sezonie 2012 wprowadzono zapowiedziane pod koniec 2009 roku zmiany. Pierwszą z nich było powiększenie silników do 1000cc, natomiast drugą wprowadzenie formuły Claiming Rule Teams czyli CRT. Motocykle tej klasy były wyposażone w prototypowe podwozia i jednostki napędowe w specyfikacji zbliżonej do tej znanej z World Superbike. Każdy motocykl CRT miał do dyspozycji większą ilość paliwa na wyścig (24 litry zamiast 20) czy silników na sezon (12 zamiast 6) niż standardowe maszyny. Elektronika również była uproszczona, a od 2013 roku, istniała możliwość zakupu oprogramowania od Dorny. Jak się później okazało, nowo powstała klasa mogła też używać bardziej miękkich mieszanek. Było to nawet konieczne, ponieważ nowe motocykle miały problemy by wykorzystać potencjał opon Bridgestone, w tym samym stopniu, co klasyczne prototypy.

Oficjalnym założeniem formuły CRT było stworzenie regulacji, które dadzą zespołom możliwość taniej i zaciętej rywalizacji w MotoGP. Nie jest jednak tajemnicą, że Dorna miała jeszcze jeden cel, uniezależnić się od woli producentów. To właśnie dzięki wprowadzeniu CRT, organizatorzy odzyskali kontrolę nad mistrzostwami. W trudnych dla MotoGP czasach, kiedy był problem z zapełnieniem pól startowych, najgorsze co można było zrobić, to pozwolić producentom dyktować własne zasady, aby zatrzymać ich w stawce. Po sezonie 2011 klasę królewską opuściło Suzuki, jednak ich odejście nie było dla Dorny zbyt wielkim dramatem, ponieważ na ich miejsce pojawiły się motocykle CRT.

W ciągu dwóch lat historii klasy CRT, przewinęło się przez nią wiele rozmaitych konstrukcji takich jak FTR Honda, FTR Kawaski, Suter BMW czy ART, czyli Aprilia, która potraktowała nowe przepisy jako szansę na powrót. Jednak zgodnie z oczekiwaniami nowe motocykle znacząco odstawały od swoich fabrycznych konkurentów, a walka o dominacje nadal toczyła się pomiędzy Hondą i Yamahą. Jednak patrząc tylko na zespoły CRT, to rywalizacja pomiędzy nimi była bardzo zacięta, a koszt zbudowania takiej maszyny był ułamkiem ceny RC213V czy M1. Było już wiadomo, że odejście kolejnych producentów nie sprawi, że mistrzostwa się nie odbędą, a Dorna wciąż będzie w stanie dostarczyć kibicom emocjonujące zmagania w klasie królewskiej, jednak ich brak mocno odbiłby się na prestiżu i oglądalności serii. Po burzliwych negocjacjach podjęto kolejne kroki w poszukiwaniu idealnego rozwiązania dla mistrzostw.

Stefan Bradl na motocyklu Forward Yamaha, czyli Yamasze w specyfikacji Open. źródło: mcn.com

Klasa Open 2014-2015

Producenci zrozumieli, że jeśli chcą, aby mistrzostwa zostały w pełni prototypowe, muszą dostarczać motocykle po odpowiednich dla Dorny cenach. Tak powstała klasa Open, która odziedziczyła po CRT ilość silników na sezon, paliwa na wyścig, czy bardziej miękkie mieszanki. Nowością była niemalże nieograniczona liczba testów i możliwość rozwijania jednostek napędowych w trakcie sezonu. Zespoły kategorii Open miały także obowiązek korzystać z w pełni standardowego pakietu elektroniki dostarczanej przez Magneti Marelli.

W tym samym czasie ekipy fabryczne zostały objęte jeszcze bardziej surowymi restrykcjami. Miały one do swojej dyspozycji jedynie 5 silników na sezon czy 20 litrów paliwa na wyścig. Oprócz tego, zabroniono im rozwijania jednostek napędowych w trakcie sezonu, i co więcej, obaj zawodnicy zespołu musieli korzystać z identycznej specyfikacji silnika. Narzucone przez przepisy zostało także ECU od Magneti Marelli, jednak panowała dowolność w kwestii oprogramowania i czujników. 

Dzięki skorzystaniu z nowych regulacji, Ducati udało się nawiązać walkę z czołówką. Podczas Grand Prix Kataru 2015 Andrea Dovizioso i Andrea Iannone zajęli kolejno drugie i trzecie miejsce.
źródło: Red Bull

Nowa klasa zastępująca CRT charakteryzowała się przede wszystkim tym, że miała więcej wspólnego z prototypami. Oprócz Aprili, która była dość mocno zaangażowana w projekt ART, jeszcze w klasie CRT, motocykle kategorii Open, za sprawą ekip satelickich, wstawiły Honda czy Yamaha. Oczywiście były to konstrukcje starsze, raczej pozbawione zwycięskich technologii i cierpiące ze względu na prostszą elektronikę. Jednak nie odstawały one od typowych prototypów tak bardzo jak CRT. Podobnie jak kategoria CRT, zespoły klasy Open, zbierały punkty zarówno do mistrzostw, jak i miały oddzielną klasyfikację. Choć kategoria Open miała na celu pomóc ekipom satelickim, to jak się później okazało, nie tylko one postanowiły skorzystać z nowych przepisów.

Klasa Open bez wątpienia miała pewne zalety, które okazały się być na tyle duże, że chęć udziału w niej wyraziło fabryczne Ducati, które przeżywało w tamtym okresie chude lata. Dodatkowe przywileje były ogromnym ułatwieniem w pogoni za czołówką, nawet kosztem gorszej elektroniki. Mimo iż włoski zespół, miał takie same prawa jak inne ekipy wystawiające maszyny w specyfikacji Open, nie był on brany pod uwagę w ich rywalizacji.  Przewidziano dla nich także utratę kolejnych przywilejów, co miało mieć miejsce wraz z poprawą wyników włoskiej stajni. Oprócz fabrycznej ekipy, dotyczyło to także ich satelickiego teamu Pramac Racing, jednak nie Avintii, która zaczęła korzystać z Ducati w drugiej połowie sezonu 2014 i była pełnoprawnym zespołem kategorii Open. Planowano choćby zmniejszenie pojemności zbiorników paliwa do 22 litrów, w przypadku zdobycia trzech suchych podiów, czy brak dalszej możliwości korzystania z bardziej miękkiej mieszanki Bridgestone, po trzech suchych zwycięstwach. Ostatecznie udało im się jedynie osiągnąć pułap trzech suchych podiów, co miało miejsce podczas Grand Prix Kataru w 2015 roku. W tym też sezonie, na identycznych zasadach co Ducati, do stawki powróciły Suzuki oraz Aprilia, już z w pełni gotowym projektem. Choć klasa Open istniała tylko dwa lata, to przywileje dla powracających lub gorzej sobie radzących producentów utrzymały się do dziś w nieco zmienionej wersji.

ECU produkcji Magneti Marelli
źródło: bikesrepublic.com

Nowy dostawca opon i ujednolicona elektronika dla wszystkich czyli początek nowej ery.

W 2016 roku nadeszła pora na kolejne kluczowe zmiany. Po 7 latach przerwy, do MotoGP wrócił Michelin, który zastąpił Bridgestone w roli jedynego dostawcy opon. Klasa Open przestała istnieć po zakończeniu sezonu 2015, gdyż spełniła swoje zadanie. Od 2016 roku każdy zespół miał obowiązek korzystania z ujednoliconej elektroniki. Bez wątpienia osiągnięcie tego celu byłoby niemożliwe, bez wprowadzenia przez Dornę klasy CRT a później Open. Nie da się ukryć, że dzięki CRT organizatorzy uzyskali swobodę przeprowadzania zmian, natomiast Open, świetnie spisało się w roli poligonu doświadczalnego, przed ostatnimi modyfikacjami regulaminu. Wątpliwe jest bowiem to, że Honda i Yamaha zgodziłyby się na taką zmianę, gdyby nie fakt, iż mogli oni testować dostarczany przez Dornę pakiet elektroniki, za pośrednictwem zespołów, które wystawiały ich motocykle w specyfikacji Open. 

Dziewięciu zwycięzców w sezonie 2020 źródło: roadracingworld.com

Efekty końcowe

Obecny okres dowodzi, że wprowadzone przez Dornę zmiany przyniosły zamierzony efekt. Dzięki jej licznym działaniom mistrzostwa wróciły na dobre tory, choć jeszcze 10 lat temu mogło wydawać się, że czeka je nieciekawa przyszłość. Hiszpańscy organizatorzy osiągnęli swój cel i stworzyli warunki do stosunkowo taniej i wyrównanej rywalizacji. Taniej, gdyż standardowa elektronika znacząco obniżyła koszt zarówno wyprodukowania, jak i wynajmu motocykla. Wyrównanej, ponieważ aktualne przepisy wspierają słabszych i pozwalają im nadrobić stratę do czołówki, przez co mamy więcej konkurencyjnych ekip. Wpływ na zaciętość rywalizacji ma również standardowa elektronika, gdyż ze względu na swoją prostotę, nie radzi sobie tak dobrze z zarządzaniem oponami, jak czyniły to systemy stworzone przez Yamahę czy Hondę. W rezultacie jazda na maksimum możliwości od startu do mety jest już bardzo rzadko możliwa, co sprzyja ilości emocji podczas wyścigów. 

Nie da się ukryć, że MotoGP przeżywa aktualnie piękny okres. Seria jest emocjonująca i wyrównana jak nigdy dotąd. Spójrzmy tylko na zeszły sezon. W zaledwie czternastu wyścigach, zwyciężało aż dziewięciu zawodników, na maszynach czterech różnych producentów. Warto też zaznaczyć, że w ośmiu z czternastu rund, triumfowało trzech zawodników ekip satelickich. Tegoroczna kampania także trzyma wysoki poziom. W ośmiu rundach mogliśmy zobaczyć już pięciu różnych zwycięzców, a także najciaśniejsze TOP10 w historii, kiedy to podczas GP Dauhy dziesiąty zawodnik stracił do zwycięzcy zaledwie 5,3 sekundy.  

Ostatnie lata pokazują, że odpowiednie podejście do negocjacji, podparte cierpliwością i szukaniem jak najlepszych dostępnych rozwiązań, może być kluczem do przeforsowania nawet najcięższych zmian. Historia klas CRT oraz Open jest tego świetnym przykładem.

Kliknij, aby pominąć reklamy

źródło: crash.net, motomatters.com oraz MotoGP Technology autorstwa Neila Spaldinga.

AUTOR: Aleksander Bala

Wyścigi motocyklowe zacząłem śledzić pod koniec sezonu 2014. Szybko stały się one moją największą pasją i już niedługo później, zacząłem o nich pisać. Lubię zdobywać wiedzę i dzielić się nią w aspektach takich jak: mentalność zawodników oraz przebieg ich kariery, rozwój technologii używanej w motocyklach, poszukiwania młodych talentów czy najciekawsze wydarzenia z przeszłości. Kontakt: [email protected]

komentarzy 12

  1. Uwielbiam takie artykuły, oby takich więcej.
    To jak wyglądało MotoGP w latach 2012-2014 woła o pomstę do nieba. Wydaje mi się, że CRT nie miało być pomysłem, jak uniezależnić stawkę od dużych producentów, ale chyba po prostu Dorna obudziła się z ręką w nocniku, że w 2012 miałoby wystartować raptem 12 zawodników. Samo wprowadzenie 800-tek to porażka. Motocykle nie były bezpieczniejsze (a przecież to chyba z powodów bezpieczeństwa Honda naciskała na to w 2005 roku?), a wyścigi po prostu nudne w porównaniu z tym, co było w ostatnim roku klasy 990 (2006). Z kolei Bridgestone i tak już zdominował stawkę w 2007, że chyba wprowadzenie jednego producenta nie miało tu większego znaczenia.

    Pamiętam, że właśnie jakoś w okolicach 2012 czy 2013 roku wszyscy tutaj pluliśmy na Dornę za to, co robiła z MotoGP, ale od 2016 myślę, że wykonują dobrą robotę i idzie to w dobrą stronę. W tym sezonie wygrać może naprawdę każdy i nawet nie będzie to nas już jakoś dziwić, a w 2013 mieliśmy tych “czterech kosmitów” którzy po prostu dosiadali kosmicznych maszyn (względem innych).

    Czekam jeszcze tylko na to, aż te wszystkie puchary talentów Azji, Wielkiej Brytanii czy Europy Północnej, itd. dadzą wreszcie efekty, to może uda się też uniezależnić stawkę od miliona Włochów czy Hiszpanów.

    • Naprawdę dobry artykuł, pamiętam te motocykle i sama w sobie idea niby uniezależnienia się od fabryk była bardzo dobra, chociaż pewnie tylko i wyłącznie chodziło o dodatkowe motocykle na polach startowych i Dorna powinna coś zrobić aby dalej iść w tym kierunku, no bo nigdy nie wiadomo co producentom przyjdzie do głowy, a żeby to osiągnąć niezbędne są motocykle stworzone przez małe warsztaty niezajmujące się produkcją motocykli seryjnych, oczywiście nie coś takiego jak CRT tylko motocykle o podobnej specyfikacji.

      • Zgadzam się das. Choć uważam, że CRT byłoby fajnym pomysłem na przyszłość MotoGP, a nie tylko na zapchanie stawki na parę lat. Ale zakładam, że masz na myśli coś takiego jak maszyna KR211V Teamu Roberts z 2006 roku na przykład?

        • O to to to, moim właśnie marzeniem jest aby były jeszcze takie 2-3 konstrukcje, a patrząc na obecne przepisy (koncesje dla słabszych moto, a być może jeszcze je rozszerzenie) uważam że te konstrukcje po jakimś czasie mogły by walczyć z motocyklami zbudowanymi przez producentów

          • A FIM i Dorna mając na uwadze ryzyko przyszłych kryzysów powinni się tym pomysłem pilnie zainteresować

          • A co do CRT to mi chodziło o to że nie powinno się budować motocykli wobec kilku zupełnie różnych reguł i przepisów, jak np mają być motocykle CRT czy inne to niech będą one obowiązkowe dla wszystkich, to nie są wyścigi długodystansowe żeby podczas wyścigu były różne klasy

          • O właśnie tak, o to mi chodziło. Nie miałbym nic przeciwko, gdyby Honda czy Yamaha musiały budować motocykle na bazie silnika z CBR-ki czy R1-ki. Byłoby to bardzo ciekawe, ale niestety chyba już nierealne. Właściwie to prędzej CBR-ka czy R1-ka będą coraz bardziej przypominać RCV-kę czy M1-kę :D

          • Mi jednak takie motocykle by trochę przeszkadzały no bo jednak MotoGP zawsze powinno być serią jak najbardziej prototypową bo to jednak najwyższa liga no a dwa że dla motocykli produkcyjnych mamy już WSBK i takie rozwiązania bądź jeszcze bardziej pójście w stronę motocykli produkcyjnych zaakceptował bym tylko jeśli mistrzostwa miały by potęrzny kryzys

  2. Bardzo fajny artykuł. Dzięki

  3. Nawet jeżeli miało to na celu powiększenie stawki, wyszło znakomicie. Przydałoby się tak w F1 ustandaryzowanie więcej rzeczy. Miejmy nadzieję, że limity budżetowe przyniosą oczekiwane efekty. Bo obecnie przepaść w osiągach jest ogromna, a to zdecydowanie miejsca wartość tytułu kierowców.

    • Ja bym powiedział że to raczej w wypadku F1 jest spowodowane niestabilnosicią przepisów tzn. co parę lat mamy ogromną zmianę przepisów sam pamiętam że przepisy F1 zmieniały się bardzo dużym stopniu odkąd zacząłem oglądać w latach 2009(ogromne zmiany w aero, możliwość używania KERS,zmiany w wielkości i wadze bolidów)), 2010(zakaz dotankowywania,zmiany w wielkości i wadze bolidów), 2014(zmiany w rozmiarach i aero, nowe, ciężkie w opracowaniu siniki ), 2017(zmiany w aero, zmiany w wielkości i wadze bolidów), a teraz sezon 2022 i również duże zmiany, do tego były dość duże zmiany w 2011(obowiązek KERS, DRS, zmiana dostawcy opon)

      czego efektem było to że pojawiał się jakiś zespół który wcześniej nie walczył o najwyższe cele a potem zaczął dominować (Brawn, Red Bull, Mercedes) bądź zwiększał przewagę nad resztą.

      Mając to na uwadze uważam że bolidy po 2011 F1 nie powinna zmieniać przepisów (Był Kers przez co producenci mogli podpiąć się że są eko, Był DRS przez co bolidy łatwo się wyprzedzały, co prawda była dominacja RB ale w parę lat )

      W MotoGP jedynymi dużymi zmianami które zwiększyły koszty były:
      -zmiana pojemności silników z 800cc na 1000cc,
      -zmiana dostawcy opon
      .
      Przez co w MotoGP nie mamy żadnego ograniczenia kosztów bo nie jest ono potrzebne

      Należy też dodać że na koncerny samochodowe jest duże presja żeby samochody były eko podczas gdy na Motocykle takiej presji nie ma i wygląda na to że że Motocykle spalinowymi (napędzanymi standardowym paliwem) będzie można kupić i jeździć kilka, kilkanaście lat dłużej niż samochodami spalinowymi(na paliwa kopalne)

      • A limity budżetowe nie będą miały sensu jeśli takie zmiany będą co kilka lat i duże zespoły będą te limity obchodzić

Dodaj komentarz

Twój adres email nie będzie opublikowany. Wymagane pola oznaczone są gwiazdką *

*

Niniejsza strona internetowa korzysta z plików cookie. Pozostając na tej stronie wyrażasz zgodę na korzystanie z plików cookie. Dowiedz się więcej w Polityce prywatności.
147 zapytań w 0,516 sek