Zieloni w MotoGP, czyli historia startów Kawasaki

Kawasaki powróciło do królewskiej klasy w 2002 roku. Jednak japoński projekt nie podbił świata MotoGP. „Zieloni” nie wygrali nawet jednego wyścigu. Pięć podiów w ciągu niecałych ośmiu lat rywalizacji to wszystko na co było ich stać. Dlaczego nie zdołali przedrzeć się do elity? Zapraszam na artykuł opisujący ich historię startów w głównej kategorii, gdzie rywalizowali w latach 2002-2009.

O początkach startów Kawasaki wspomniałem już w innym tekście, gdzie opowiadałem o narodzinach czterosuwowego MotoGP. Choć poświęciłem im niewiele miejsca to zauważyłem, że temat „Zielonych” wzbudził niemałe zainteresowanie. Dlatego też postanowiłem rozwinąć wątek i przytoczyć ich pełną historię. Muszę w tym miejscu nadmienić, że tworząc artykuł korzystałem z opracowań Neila Spaldinga w książce „MotoGP Technology”. Dzięki tej pozycji poznałem sporo ciekawych faktów, z którymi teraz się z wami podzielę.

Powrót po dwóch dekadach

Kawasaki startowało w królewskiej klasie za czasów ery 500ccm, a w latach 70. udało im się nawet dwukrotnie zwyciężyć w grand prix. Na tym sukcesy się zakończyły, a w 1982 roku postanowili wycofać się z rywalizacji. Lepiej radzili sobie w niższych seriach motocyklowych mistrzostw świata, zdobywając tytuły w klasach 125ccm, 250ccm i 350ccm.

Radykalna zmiana przepisów, dopuszczająca do rywalizacji czterosuwowe motocykle o pojemności 990 ccm, sprawiła, że Japończycy podjęli rękawicę. W styczniu 2002 roku ogłosili wejście do królewskiej klasy, która właśnie zmieniła nazwę z 500ccm na MotoGP. Kawasaki potraktowało ten projekt na tyle poważnie, że wycofali fabryczne wsparcie z mistrzostw świata Superbike po sezonie 2002, aby skupić dużą część środków na prototypowej rywalizacji.

Już w lutym gotowa była maszyna rozwojowa i ruszył program testowy, mający przygotować „Zielonych” do debiutu. Miał on nastąpić w 2003 roku. Kierownikiem zespołu został Niemiec Harald Eckl, który zresztą przez wiele lat ścigał się w klasie 250ccm. Motocykl nazwano Ninja ZX-RR i nie uległo to zmianie przez wszystkie lata rywalizacji. W przypadku silnika zastosowano rzędowy układ czterech cylindrów (R4) z czterema zaworami na cylinder i układem DOHC (dwa wałki rozrządu umieszczone w głowicy silnika). Początkowo używano jeszcze gaźnika do wytwarzania zapłonu, ale już w 2003 zrezygnowano z niego na rzecz wtrysku paliwa, z którego korzystała też reszta stawki. Zatem podstawowe parametry jednostki napędowej niczym się nie wyróżniały.

Tego samego nie można jednak powiedzieć o nadwoziu. ZX-RR wyróżniał się w padoku ze względu na swój futurystyczny wygląd. Z kolei podwozie zostało wykonane z aluminium i sporą jego część pokryto odlewami piaskowymi, co miało zapewnić dużą sztywność. Korzystano z elektroniki Mitsubishi, która miała swoje ograniczenia. Oprogramowanie było nie tylko mało rozwinięte, ale do wgrania nowej mapy paliwowej czy zapłonowej konieczne było fizyczne wyjęcie komputera pokładowego (ECU). To z kolei czyniło pracę mniej poręczną i bardziej czasochłonną.

Trudne początki

Model rozwijany w 2002 roku wciąż opierał się w dużej mierze na maszynie z World Superbike. Program testowy przebiegał jednak na tyle sprawnie, że „Zieloni” postanowili wystartować w czterech ostatnich wyścigach tego sezonu. Debiut przypadł na domowe Grand Prix Pacyfiku na torze Motegi, a za sterami Kawy zasiadł Akira Yanagawa. Japończyk jest zresztą legendą tej marki. Od ćwierćwiecza ściga się oraz rozwija jej motocykle. Pomimo prawie 50 lat na karku, wciąż ściga się w japońskich mistrzostwach Superbike! I nie jest tam statystą, bowiem zeszłoroczny sezon ukończył w samym środku tabeli. Jednak Motegi 2002 nie zapamięta zbyt dobrze, ponieważ awaria silnika ZX-RR podczas wyścigu doprowadziła do upadku zawodnika i złamanej miednicy.

Zastąpił go Andrew Pitt, który dał producentowi pierwsze punkty w ostatniej rundzie sezonu. W kwalifikacjach udało mu się nawet pokonać czterech zawodników, a w niedzielę wykorzystał dużą ilość wycofań i finiszował na 12. pozycji. Uniknął także zdublowania i zostawił za swoimi plecami dwójkę rywali. Wyglądało to więc dość przyzwoicie jak na wczesny etap projektu. Jednocześnie bardzo niestabilne zachowanie maszyny na hamowaniu pokazało, że wciąż dużo pracy przed inżynierami.

Niezłe występy Pitta pozwoliły Australijczykowi zachować posadę na kolejny sezon, będącym zarazem pierwszym „właściwym” dla Kawasaki. Dołączył do niego rodak – Garry McCoy. Był to cenny nabytek dla raczkującego projektu, bowiem ledwie trzy lata wcześniej zwyciężył w trzech grand prix na prywatnej Yamasze YZR500 i dysponował już wieloletnim doświadczeniem w cyklu grand prix.

Motocykl przygotowany na sezon 2003 cały czas mocno opierał się na modelu produkcyjnym i nie był zbyt udany. Dobrze obrazują to rezultaty – najlepsza lokata ZX-RR to dziewiąte miejsce McCoya w Grand Prix Francji. Sama ekipa zajęła ostatnią lokatę w tabeli konstruktorów i zespołów, jeśli pominąć stajnie biorące udział tylko w części wyścigów. Motocykl miał ogromne problemy ze skręcaniem, czemu winne było bardzo sztywne podwozie. Inni producenci nauczyli się w poprzednich latach, że należy zastosować pewną elastyczność ramy pod względem bocznym (z ang. lateral flex). Celem była poprawa zachowania motocykla w złożeniu. Kawasaki nie odrobiło jeszcze tej lekcji i to sprawiło, że ZX-RR był bardzo ciężki do jazdy, a wyniki mocno rozczarowujące.

Japoński pakiet rośnie w siłę

Na kampanię w roku 2004 wprowadzono szereg zmian. Dużym ulepszeniem było podpisanie kontaktu z Bridgestone na dostawę ogumienia w miejsce mało konkurencyjnego Dunlopa. Mocno odmieniony został również model ZX-RR. Razem z firmą Suter stworzono nowe podwozie, które było bardzo krótkie. Miało to na celu rozwiązanie problemów przy zmianie kierunku jazdy, ale nie przyniosło zadowalających rezultatów. Bardziej skuteczne okazało się skrócenie wału korbowego. Co prawda ucierpiała na tym trakcja, lecz nareszcie udało się poprawić zwrotność. W połowie sezonu zrezygnowano także z elektroniki Mitsubishi na rzecz Magneti Marelli. Można już było zmieniać ustawienia ECU bez wyjmowania osprzętu. Rozwiązanie włoskiej firmy umożliwiło także automatyczne otwieranie przepustnicy w jednym z tylnych cylindrów. Stanowiło to namiastkę elektronicznego systemu ride-by-wire.

Duet Australijczyków w roli zawodników zastąpili płynnie jeżdżący Shinya Nakano z Japonii oraz Alex Hofmann o bardzo agresywnym stylu. Niemiec pełnił rolę testera w poprzednim sezonie i udane występy z dzikimi kartami pomogły mu wywalczyć posadę. Opisane wyżej rozwiązania zaowocowały wyraźną poprawą rezultatów. Nakano objął rolę lidera zespołu i sezon ukończył na 10. miejscu w generalce z dorobkiem 83 punktów. Dla porównania, etatowcy uzbierali ledwie 19 oczek w minionym roku. Największy sukces miał miejsce w domowym Grand Prix Japonii, gdzie Kawasaki i Nakano wywalczyli trzecie miejsce na podium. Przedstawiciel Kraju Kwitnącej Wiśni zaimponował równie mocno w Barcelonie. Tydzień wcześniej na Mugello zaliczył przerażający defekt opony przy prędkości ponad 300 km/h, ale szybko zostawił to za sobą i Grand Prix Katalonii ukończył na siódmej pozycji. Gorszy sezon zaliczył Hofmann. Zajął 15. pozycję z 51 punktami na koncie, ale utrzymał swój fotel na kolejny rok.

Sezon 2005 mógł być lekko rozczarowujący, ponieważ nie wykonano kolejnego krok naprzód względem konkurencji. Jednocześnie nie odnotowano regresu, więc też nie można mówić o katastrofie. Zwłaszcza, że w tej kampanii Kawasaki uzyskało swój najlepszy rezultat podczas ośmioletniej przygody z MotoGP i najmniejszą stratę do zwycięzcy. Miało to miejsce podczas mokrego Grand Prix Chin, a autorem tego wyczynu był rezerwowy zawodnik Olivier Jacque, który zastępował kontuzjowanego Hofmanna. OJ ruszył z 15. pola i jechał jak w transie. Wyprzedzał rywala za rywalem i ukończył zawody na drugim miejscu, zaledwie 1,7s za zwycięskim Valentino Rossim i 15 sekund przed trzecim Marco Melandrim.

W osiągnięciu tego sukcesu pomogło mu wprowadzenie bardziej rozwiniętego systemu ride-by-wire, który wykorzystywano właśnie od tego grand prix. Numerem jeden Kawasaki pozostał jednak Nakano, wyrównując 10. miejsce w generalce i zdobywając 15 punktów więcej niż rok temu. Co prawda nie zdołał stanąć na podium, ale aż jedenaście razy finiszował w top 10. Dla kontrastu, Hofmann dokonał tego tylko raz, a wiele wyścigów opuścił z powodu kontuzji. Podziękowano mu za współpracę po sezonie i na jego miejsce został zatrudniony debiutant Randy de Puniet z Francji.

Tymczasem Nakano pozostał w zielonych barwach na kolejny rok i otrzymał do swojej dyspozycji nowe podwozie, które było jednak oparte na ramie z dwóch poprzednich lat. Tymczasem dzięki świetnemu ogumieniu kwalifikacyjnemu Bridgestone, #56 mógł błyszczeć w kwalifikacjach. Co prawda ani razu nie wywalczył pole position, ale aż sześciokrotnie startował z pierwszego rzędu. Sytuacja gorzej wyglądała w wyścigach. Pozostali producenci również dokonali postępów i zwykle prezentowali lepsze tempo wyścigowe od Kawasaki. Nakano tylko raz stanął na podium – drugie miejsce w Assen. Była to najlepsza pozycja ZX-RR na suchym torze w historii startów w MotoGP. Owszem, pomogły mu kontuzje kilku czołowych zawodników, ale i tak pokonał kilka szybkich maszyn. W dodatku dokonał tego na krętym torze, a takie obiekty długo były zmorą dla Kawasaki.

Pod koniec sezonu wprowadzono poprawki do silnika. Zastosowano poprzeczny wał korbowy, znany z Yamahy M1. Umożliwiło to regularną walkę w pobliżu podium. Niestety, różne okoliczności sprawiły, że potencjał motocykla nie został wykorzystany. Nakano zakwalifikował się drugi na Phillip Island, ale zmienne warunki pokrzyżowały mu szyki. W Japonii upadł na ostatnim okrążeniu podczas nieudanego ataku na czwartego Sete Gibernau. Jechał wtedy ledwie 1,5s za trzecim zawodnikiem. Jeszcze gorzej było na Sepang (gdzie startował z pierwszego rzędu) i Estoril. W obydwu przypadkach zakończył zmagania na pierwszym okrążeniu. To sprawiło, że w tabeli zajął dopiero 14. pozycję. Tymczasem agresywnie jeżdżący de Puniet miał ciężki debiutancki rok, wielokrotnie się przewracał i nawet nie zdobył połowy punktów Japończyka.

Niewykorzystany potencjał

Kolejna kampania, będąca pierwszy sezonem dla silników o pojemności 800 ccm, zapowiadała się na bardzo ciężką. Zespół opuścił Nakano, a jego miejsce zajął tester Jacque. Kawasaki miało zatem jeden z najsłabszych składów w stawce. „Zieloni” rozstali się z wieloletnim szefem Ecklem, ponieważ odkryto, że jednocześnie angażuje się w projekt Ilmora. Zastąpił go Michael Bartholemy. Co więcej, późno rozpoczęto testy nowego motocykla i napotkano na wiele problemów z niezawodnością. Jednak mimo tego wszystkiego, nowy ZX-RR okazał się znacznie lepszy niż przewidywano. Choć przód wciąż pozostawiał wiele to życzenia, tak udało się wyraźnie poprawić zachowanie tyłu na wyjściach z zakrętów.

Z pewnością Kawie pomogły również dwie rzeczy. Po pierwsze, jako jedni z nielicznych wprowadzili pneumatyczny system operowania zaworami. Zmniejszyło to masę całego układu, a jednocześnie poprawiło prędkość maksymalną i spalanie paliwa. Po drugie, kontynuowali korzystanie z opon Bridgestone, które miały wyraźną przewagę nad Michelinami w 2007 roku.

Wyniki były dość przeciętne i raczej poniżej potencjału motocykla. de Puniet prezentował niezłą szybkość i pięciokrotnie finiszował w top 6, a nawet wywalczył drugie miejsce na Motegi. Sezon ukończył na 11. miejscu, przy czym spokojnie mógł być trzy lokaty wyżej gdyby nie częste wywrotki. Jedna z nich miała miejsce, kiedy prowadził w domowej rundzie na mokrym torze Le Mans. Z kolei Jacque zaliczył koszmarny rok. W Turcji spowodował karambol pod koniec pierwszego okrążenia, a w kolejnych wyścigach doznał niejednej kontuzji i przedwcześnie zakończył sezon. Zastąpił go Anthony West, który spisał się całkiem nieźle i był 15. w generalce mimo startów od połowy sezonu. Mogło być jeszcze lepiej, bowiem Ant z Australii świetnie spisywał się w deszczu i objął prowadzenie w Grand Prix Japonii, ale po chwili… musiał zjechać na karę przejazdu przez aleję serwisową za falstart.

Kolejnej zimy wydawało się, że Kawę stać na wykonanie kroku ku ścisłej czołówce. W poprzednim sezonie ewidentnie brakowało motocyklisty z górnej półki i rozwiązano ten problem poprzez ściągnięcie Johna Hopkinsa z Suzuki, który był czwartym zawodnikiem minionego sezonu. Zapłacono mu dużo pieniędzy, ale ta inwestycja okazała się kompletnym niewypałem, podobnie zresztą jak cały sezon marki z Japonii.

Fabryka pogubiła się w rozwoju. Poświęcono sporo czasu i środków za testowanie silnika typu screamer, którego nigdy nie wykorzystano w grand prix. Z kolei praca nad poprawą zachowania przodu doprowadziła do pogorszenia trakcji. Sam Hopkins doznał kontuzji już podczas przedsezonowych jazd, a w czasie właściwej rywalizacji nabawił się kolejnych urazów. Do kuriozalnej sytuacji doszło także w Misano, gdzie opuścił piątkowe zajęcia z powodu… kłótni z żoną. W końcowej tabeli był 16, dwa miejsca przed Westem, który był jednocześnie ostatni wśród pełnoetatowych zawodników.

W styczniu 2009 roku, Kawasaki ogłosiło, że wycofuje się z rywalizacji z powodu globalnego kryzysu finansowego. Dornie udało się jednak przekonać, aby wystawić do rywalizacji jeden motocykl, który był zarządzany przez prywatny zespół Hayate i pomalowany na czarno zamiast tradycyjnie na zielono. Jeszcze przed ogłoszeniem odejścia zatrudniono Melandriego i miał on partnerować Hopkinsowi. W zaistniałej sytuacji pożegnano Hoppera i Włoch samotnie reprezentował markę z Japonii.

Nie był to jednak sezon spisany na straty, bowiem otrzymał mocno poprawioną maszynę. Stworzono nowe podwozie, ale najistotniejsza była zmiana w silniku. W końcu zdecydowano się na zmianę kierunku obrotów wału korbowego do tyłu. Zmniejszyło to efekt żyroskopowy i poprawiło zachowanie ZX-RR na wejściach w zakręty. Pozostaje tajemnicą dlaczego zrobiono to tak późno, skoro inna rzędowa czwórka (Yamaha) korzystała z tego rozwiązania od 2004 roku.

Melandri szybko zademonstrował potencjał nowego motocykla i już w maju zachwycał kibiców swoimi występami. Płynnie jeżdżący Macio był szósty jeszcze miesiąc wcześniej na Motegi, a w Jerez poradził sobie nawet lepiej i uplasował się na piątej lokacie. W kolejnym wyścigu we Francji wykorzystał zmienne warunki i zapewnił Kawasaki (a także sobie) ostatnie podium w MotoGP. Melandri nie spuszczał z tonu i popisał się fantastyczną jazdą w pierwszej połowie kolejnego grand prix na Mugello. Na mokrym torze wyprzedził wielu rywali i objął prowadzenie. Niestety dla niego, nawierzchnia przeschła i na motocyklu obutym w slicki było już znacznie gorzej. Zawody ukończył dopiero na 11. miejscu. Podsumowując, był to dobry rok dla Włocha i częściowo zrehabilitował się za fatalne występy w Ducati. Uplasował się na dziesiątym miejscu w tabeli, wyrównując najwyższe pozycje Nakano z lat 2004-2005, jednocześnie tracąc zaledwie siedem punktów do siódmej lokaty.

Na tym zakończyła się przygoda „Zielonych” z MotoGP i nie wygląda na to aby mieli prędko wrócić. Wszakże doskonale radzą sobie w mistrzostwach świata Superbike za dużo mniejsze pieniądze. Rok temu pojawił się karkołomny pomysł startu modelu produkcyjnego w wyścigu królewskiej klasy, ale skończyło się na szumie i od tej pory Kawa nie wykazała żadnego zainteresowania prototypami.

A Wy jak wspominacie starty Kawy? Tęsknicie za nimi i wyczekujecie ich powrotu do MotoGP?