MOTOGP.PL motogp, motocykle, ścigacze, superbike, wsbk, wyścigi motocyklowe
Sezon 2008 w World Superbike rozpoczął się od nowych regulacji i systemów zapewniających równe szanse dla jednostek V2 o pojemności 1200ccm, oraz czterocylindrowych o pojemności 1000 ccm w układzie rzędowym. Po trzech rozegranych rundach komisja pod patroSezon 2008 w World Superbike rozpoczął się od nowych regulacji i systemów zapewniających równe szanse dla jednostek V2 o pojemności 1200ccm, oraz czterocylindrowych o pojemności 1000 ccm w układzie rzędowym. Po trzech rozegranych rundach komisja pod patronatem FIM miała się zebrać i dokonać analizy wyników, by zadecydować o zdjęciu lub dołożeniu restrykcji dla motocykli z silnikami o pojemności 1200ccm.
Duże twiny rozpoczynały sezon mając na swoim pokładzie sześć dodatkowych kilogramów w stosunku do „czwórek”(168kg — V2; 162kg — R4). Dodatkowo zainstalowana była u nich zwężka w dolocie powietrza o średnicy 50mm. Właśnie nad zmianą wagi motocykli oraz wielkości zwężki miała dyskutować komisja FIM.
Dyskutować to nie do końca dobre określenie, gdyż to jak będą się zmieniać owe restrykcje jest dokładnie zapisane w regulaminie, który został opublikowany przed rozpoczęciem mistrzostw. W nim jest też wyraźnie napisane, że nad zmianami debatuje się po każdych trzech rundach sezonu. Pierwsze trzy rundy zakończyły się wraz z końcem drugiego wyścigu w Valencii.
Postronnemu obserwatorowi mogło by się wydawać, że nowe jednostki dosyć odważnie wkroczyły w świat Superbike i niemal zdominowały tę serię. Niektórzy prorokowali, że znów mistrzostwa zamienią się w „Puchar Ducati”(jak dotąd jedynym producentem zaopatrującym swoje motocykle w silniki V2 o pojemności 1200 jest właśnie producent z Bolonii). Jednak gdy dokładniej przyjrzymy się poszczególnym wynikom i zastosujemy się do regulaminu, który ukierunkowuje nas, w jaki sposób porównywać wyniku obu rodzajów motocykli, dochodzimy do wniosku, że nic takiego jak nieszczęsny „Puchar Ducati” nam nie grozi.
Nie ma sensu przytaczać całego zapisu jaki znajduje się w regulaminie. W skrócie wygląda to tak, że z każdego wyścigu wybieramy dwóch najlepszych przedstawicieli dla danego rodzaju silnika, sumujemy punkty i wyciągamy średnią zdobycz punktową zawodnika na wyścig, tzw. średnią wyścigową. Po trzech rundach następuje wyciągnięcie średniej z tych właśnie średnich wyścigowych i na jej bazie dokonuje się analizy końcowej. Brzmi to nieco mało zrozumiale ale obliczenia przedstawione poniżej powinny wszystko wyjaśnić.
Założenie lub zdjęcie jakichkolwiek restrykcji następuje kiedy różnica pomiędzy średnimi końcowymi będzie się różnić o więcej niż pięć jednostek.
Runda w Katarze:
Wyścig 1: 1200ccm: pozycje: 1 + 2 = 45pkt; 1000ccm: pozycje: 3 + 5 = 27pkt
Wyścig 2: 1200ccm: pozycje: 2 + 3 = 36pkt; 1000ccm: pozycje: 1 + 7 = 34pkt
Średnia rundy: 1200ccm: (45 + 36)/4 = 20,25 ; 1000ccm: (27 + 34)/4 = 15,25
Runda w Australii
Wyścig 1: 1200ccm: pozycje: 1 + 3 = 41pkt; 1000ccm: pozycje: 2 + 5 = 31pkt
Wyścig 2: 1200ccm: pozycje: 1 + 4 = 37pkt; 1000ccm: pozycje: 2 + 3 = 36pkt
Średnia rundy: 1200ccm: (41 + 37)/4 = 19,5 ; 1000ccm: (31 + 36)/4 = 16,75
Runda w Hiszpanii
Wyścig 1: 1200ccm: pozycje: 1 + 2 = 45pkt; 1000ccm: pozycje: 3 + 4 = 28pkt
Wyścig 2: 1200ccm: pozycje: 2 + 7 = 29pkt; 1000ccm: pozycje: 1 + 3 = 41pkt
Średnia rundy: 1200ccm: (45 + 29)/4 = 18,5 ; 1000ccm: (28 + 41)/4 = 17,25
Średnie po trzech rundach:
1200ccm: (20,25 + 19,5 + 18,5)/3 = 19,41666
1000ccm: (15,25 + 16,75 + 17,25)/3 = 16,41666
Końcowa różnica gołym okiem widać jest mniejsza niż pięć punków, więc status quo na obecną chwile pozostaje. Wydaje się, że organizatorzy mistrzostw mogą spać spokojnie, gdyż ich regulacje jak dotąd przynoszą zadowalające wyniki. Lekka przewaga jaką wypracowały sobie na obecną chwile większe jednostki w układzie „V” nie jest na tyle widoczna by była potrzebna ingerencja regulaminowa. Kolejnym faktem przemawiającym za utrzymaniem obecnych przepisów jest atrakcyjność wyścigów w tej serii motocyklowej. Rachunek jest więc prosty, jeśli coś jest dobre to nie warto tego zmieniać.
